Janic: Gdzie są dzisiaj samochody elektryczne? Tam, gdzie sto lat temu?
Pod koniec marca Unia Europejska przyjęła przepisy uniemożliwiające rejestrację nowych aut spalinowych po 2035 roku, co w praktyce oznacza, że po tym czasie niemożliwy będzie zakup nowego samochodu spalinowego. Czy samochody elektryczne to faktycznie przyszłość, czy zwykła ambicja unijnych biurokratów? – zastanawia się Kamil Gabriel Janic z SKN Energetyki SGH w BiznesAlert.pl.
Zakaz sprzedaży aut spalinowych jest elementem realizacji unijnej polityki Fit For 55 zakładającej redukcję emisji gazów cieplarnianych w Europie o co najmniej 55 procent do 2030 roku. Polska jako jedyna głosowała przeciwko – jednak zupełnie symbolicznie, albowiem wcześniej polscy politycy poparli założenia pakietu Fit for 55, których elementem jest ten zakaz.
W Polsce udział samochodów elektrycznych w ogólnej liczbie samochodów osobowych wynosi zaledwie 0,12 procent, co pozycjonuje nas na trzecim miejscu od końca w rankingu krajów UE. Nic dziwnego, że dzisiaj polscy kierowcy łapią się za głowy słysząc o unijnych planach.
Elektryczne auta to nie nowość
Cofnijmy się na chwilę w czasie. Jeszcze sto lat temu, w pierwszych latach XX wieku w USA ok. 40 procent samochodów było napędzanych energią elektryczną. Dzisiaj odsetek ten w USA nie przekracza 1 procent. Samochody elektryczne były bardziej niezawodne i prawie nie wymagały bieżącej konserwacji. To samochód elektryczny był także pierwszym, który rozwinął prędkość 100 km na godzinę. Mimo to, wkrótce miały one zostać całkowicie wyparte przez auta spalinowe.
Głównym powodem upadku potencjału samochodów elektrycznych były ich baterie. Problematyczna okazała się krótka żywotność ówcześnie używanego akumulatora kwasowo-ołowiowego. Jego stan pogarszał się podczas kolejnych cykli rozładowań. Przy całkowitym wyczerpaniu akumulator wytrzymywał jedynie około 150-200 cykli, podczas gdy przy rozładowywaniu do jednej trzeciej pojemności – co najmniej tysiąc cykli. W ten sposób korzystanie z pełnego zasięgu pojazdu wiązało się z przyspieszonym zużyciem baterii.
Infrastruktura ładowania akumulatorów rozwijała się bardzo powoli. Tymczasem, chociaż pierwsza stacja benzynowa została otwarta dopiero w 1905 roku, to po zakończeniu Pierwszej Wojny Światowej Stany Zjednoczone miały już sieć około 15 tysięcy stacji do tankowania benzyny. W efekcie pojazdy elektryczne stawały się coraz mniej atrakcyjne w porównaniu do samochodów spalinowych, w których problem zużycia akumulatorów nie występował.
Niedługo później, Henry Ford w swoich fabrykach postawił na napędy spalinowe. Jego flagowy Ford T był dostępny dla mas. W 1912 r. model benzynowy kosztował 650 dolarów, a tymczasem za model elektryczny trzeba było zapłacić znacznie więcej – 1750 dolarów.
Nie brzmi to wszystko znajomo?
Dzisiaj również zmagamy się z problemami żywotności baterii (tym razem litowo-jonowych) w samochodach elektrycznych. Obecnie standardem jest gwarancja 60 000 kilometrów lub 8 lat żywotności. To ciągle rozwijająca się technologia, jednakże już obecnie historia kilkunastoletnich modeli aut elektrycznych ujawnia kolejne problemy – jak choćby problem spadku wydajności baterii i ostatecznie regresję (niezwykle przecież ekologicznego) rynku wtórnego samochodów.
Problem stanowi także infrastruktura. W Internecie łatwo natrafić na testy biorące pod lupę np. trasę Warszawa-Gdańsk – 335 km odcinek, którego czas przebycia przewidziano na ok. trzy i pół godziny. Taka podróż samochodem elektrycznym może urosnąć do niemałego wyzwania logistycznego i trwać nawet do sześciu godzin. Istnieją co prawda sposoby na istotną redukcję czasu jazdy pomocy szybkiego ładowania na trasie, ale jednak – w obecnych realiach ciężko upatrywać przewag samochodów elektrycznych przy dłuższych trasach.
Unijna stawka
Według unijnej polityki, zielona transformacja transportu ma swoją wartość, przyczyniając się do redukcji emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. Jednakże, tej retoryce nie brakuje problemów.
Według danych Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska, transport drogowy odpowiada za mniej niż 10% smogu, przy czym głównym źródłem zanieczyszczeń są unoszące się pyły spowodowane ruchem samochodowym oraz zużycie opon i klocków hamulcowych.
W przypadku samochodów elektrycznych w Polsce, mamy do czynienia z pojazdami, które są zasilane energią otrzymaną głównie ze spalania węgla. Udział węgla w polskim miksie energetycznym przekracza 70%. Statystyki pokazują, że wyprodukowanie 1 kWh energii w Polsce generuje około 650 g CO2 do atmosfery. Oznacza to, że przejechanie 100 km elektrycznym Oplem Corsą w Polsce spowoduje emisję około 109 g CO2 do atmosfery, podczas gdy samochód spalinowy tej samej klasy emituje niewiele więcej – 136 g CO2. W tym przypadku nie uwzględniamy jednak kosztów produkcji i utylizacji baterii, które nadal stanowią wyzwanie i obszar wymagający dalszego rozwoju.
Wszystkie karty pozostają na stole
Należy zwrócić uwagę na fakt, że po 2035 roku w Unii Europejskiej będzie można zakupić jedynie nowe samochody elektryczne i wodorowe. Oczywiście, nie będzie zakazu dotyczącego eksploatacji tradycyjnych samochodów spalinowych – będzie można nimi nadal jeździć i sprzedawać na rynku wtórnym, jednak nie będzie możliwości nabycia nowego auta. W niektórych miastach prawdopodobnie zostanie wprowadzone ograniczenie wjazdu takich pojazdów do centrum, co obecnie jest tematem debat w największych aglomeracjach.
Co ciekawe, unijni komisarze zostali zobowiązani do regularnej oceny sensowności przyjętych przepisów oraz możliwości ich zmiany. Zgodnie z rozporządzeniem, do końca 2025 roku Komisja musi przedstawić pierwszą analizę dostępności (również cenowej) samochodów bezemisyjnych oraz wpływu redukcji emisji na portfele konsumentów. Urzędnicy będą również zobowiązani do przeprowadzenia analizy dostępności używanych samochodów elektrycznych i wodorowych, wraz z ich cenami, aby ocenić, czy pojazdy bezemisyjne na rynku wtórnym tanieją wystarczająco, aby stać się rozsądną alternatywą dla tradycyjnych samochodów z drugiej ręki.
Istnieje zatem furtka wpływu na rzeczywistość i refleksji nad (być może zbyt ambitnym) planem redukcji emisji europejskiego transportu. Rzeczywistość pokaże czy i w tym przypadku historia zatoczy koło, czy może technologia kolejny raz nas zaskoczy.
Szurowska: Czy Arabia Saudyjska wychwyci emisje, zamiast je eliminować?
