Sawicki: Gaz na kolei, czyli jak zmniejszyć ślad węglowy w transporcie

27 listopada 2019, 10:00 Energetyka
POLREGIO_logo

Ograniczenie śladu węglowego w transporcie, po działaniach, które zostały poczynione w energetyce, będzie jednym z wyzwań dla Unii Europejskiej w perspektywie nowego unijnego budżetu na lata 2021–2027. W Europie Zachodniej transport zmierza w stronę elektryfikacji. W Polsce będzie to jednak szczególnie trudne, ponieważ energia elektryczna, którą kontraktują kolejowe spółki przewozowe, w około 76 procentach opiera się na węglu. Alternatywą może okazać się wodór i gaz, który za sprawą Terminala LNG w Świnoujściu im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego znajduje coraz szersze zastosowanie w gospodarce. Czy także na kolei? – zastanawia się Bartłomiej Sawicki, redaktor BiznesAlert.pl.

Węgla cień na kolei

W związku z rosnącymi cenami energii w Polsce, a także ze znaczącym tzw. śladem węglowym przy produkcji energii elektrycznej, rynkowi gracze na polskim rynku poszukują alternatywy uśmierzającej efekt kosztów. Z raportu „Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2017 roku” Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że udział procentowy kosztów energii elektrycznej wynosił 65,4 procent a paliw 34,6 procent w kosztach zużycia energii w 2017 roku. W zakresie udziału procentowego w całkowitych kosztach działalności operacyjnej przewoźników, koszty paliw i energii stanowiły 12,2 procent. Wraz z rosnącymi cenami energii współczynniki te będą rosnąć.  Z danych GUS, Eurostat i Europejskiej Agencji Środowiska (EAŚ), przytoczonych w analizie przygotowanej przez Instytut Jagielloński, wynika, że wskaźnik emisyjności dwutlenku węgla [gCO2/paskm]* dla kolei wynosi w Polsce 43 (za 2015 rok), a średnia w Europie to 28,4 (za 2014 rok).

To najniższy współczynniki patrząc na inne środki transportu – drogowy i lotniczy – ale wciąż, zwłaszcza w Polsce, obarczony jest wiodącą rolą węgla. To jednak wyzwanie nie tylko w naszym kraju. Warto przypomnieć historię elektrowni Datteln 4 w Niemczech o mocy ponad 1 GW. Ma ona zostać oddana do użytku w przyszłym roku, mimo kontrowersji związanych z wycofywaniem się Niemiec z węgla. Jednak największym odbiorcą ma być Deutsche Bahn (DB), niemiecki przewoźnik kolejowy. To pokazuje, że kolej, nie tylko w Polsce, zmagać się będzie z obecnością śladu węglowego.

Sektor kolejowy w Polsce planuje ograniczyć zużycie energii elektrycznej o 1,2 TWh do 2030 roku. To główny cel Centrum Efektywności Energetycznej Kolei. To wspólny projekt branży kolejowej, w który zaangażowali się krajowi przewoźnicy, a także zarządcy i operatorzy infrastruktury oraz eksperci z sektora kolejowego i energetycznego.

Kolej stawia na efektywność energetyczną

Przewoźnicy dostrzegają wyzwania, o których można przeczytać powyżej. W polskich realiach obecność śladu węglowego można zmniejszyć stosując alternatywne paliwa, takie jak wodór czy gaz.

Alternatywa dla węgla

Podczas konferencji EuroPower 2019, członek zarządu PKP Energetyka, Leszek Hołda podkreślił, że zastosowanie paliw alternatywnych, np. wodoru, może przyczynić się do redukcji emisji przez kolej. Zdradził, że na Pomorzu spółka PKP Energetyka współpracuje z Lotosem, Energą i klastrem wodorowym. Koncepcja, nad którą pracują spółki, dotyczy zastąpienia lokomotywą wodorową potencjalnej elektryfikacji linii Reda-Hel.

Nie ma odwrotu od gospodarki o obiegu zamkniętym (RELACJA)

Postawienie na gaz wydaje się być jeszcze bardziej opłacalne, biorąc pod uwagę także niższe koszty pozyskania paliwa. Podczas 13. Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO, Przewozy Regionalne Sp. z o.o.  zainaugurowały współpracę z Gas-Trading S.A. w zakresie wykorzystania skroplonego gazu LNG w planowanych do pozyskania pojazdach hybrydowych. Polregio zdecydował się na wybór gazu i dostawcy urządzeń w postaci Gas-Tradingu S.A. z Grupy PGNiG.

Umowa ta ma pomóc przygotować się spółce przewozowej do wejścia w posiadanie hybrydowych pojazdów szynowych. Pojazdy hybrydowe o napędzie spalinowym, ale niskoemisyjnym, umożliwią także ograniczenie kosztów i szkodliwej dla środowiska emisji spalin. Wpłynie w ten sposób pozytywnie na tempo gazyfikacji wyspowej Polski, ponieważ cena transportu jest teraz głównym czynnikiem ograniczającym rozwój LNG w małej skali. Ich wprowadzenie nadal wymagałoby znacznych inwestycji i nie obyłoby się bez wyzwań. Mogą one jednak stanowić ważny krok w kierunku zmniejszenia śladu węglowego kolei.

Szeroka umowa bezpieczniejsza dla przewoźników

Gas-Trading S.A. specjalizuje się w transporcie i logistyce skroplonego gazu ziemnego, który jest czystszym paliwem niż węgiel. To jednak wciąż rodzący się rynek, dlatego też sama sprzedaż surowca jest dla przewoźników mało atrakcyjna i ryzykowna. Firmy przewozowe nie są bowiem doświadczone i przygotowane do realizacji montażu oraz obsługi specjalistycznej stacji zasilania w gaz. Dlatego też w ramach postanowień umowy Gas–Trading wykona prace związane z przygotowaniami do dostarczenia hybrydowym pojazdom szynowym skroplonego gazu ziemnego LNG. Spółka wykona analizę wykorzystania zapleczy logistycznych, pod kątem zainstalowania na ich terenie punktów tankowania gazu ziemnego oraz instalacji towarzyszących. Podobnie jak jest w przypadku punktu poboru energii, tak i w przypadku gazu potrzebne są punkty poboru surowca, których koncepcje ma także opracować Gas–Trading. Spółka ma także zapewnić wsparcie merytoryczne przy pracach komisji przetargowej w przypadku ogłoszenia przez Polregio postępowania przetargowego na dostawę hybrydowych pojazdów szynowych.

PGNiG rozpycha się na kolei

– Jest to też szansa dla nas, aby wejść w nowy obszar transportu i branżę, która coraz częściej i coraz chętniej sięga po LNG jako paliwo. Takie inicjatywy są najlepszym dowodem na to, jak wielki potencjał kryje się w skroplonym gazie ziemnym i jak dużo dziedzin naszego życia może on zmienić – powiedział po podpisaniu umowy Tymoteusz Pruchnik, Prezes Zarządu Gas-Trading S.A. Nie jest to jedyna taka umowa, podobne porozumienie zarwały ostatnio PGNiG OD oraz PKP Cargo. Wraz z rozbudową terminala LNG w najbliższym czasie spodziewać się można zainteresowania kolejnych spółek intermodalnym transportem LNG. Zakup gazu do napędzania pojazdu, zamiast energii elektrycznej, może okazać się kosztownym wyzwaniem. Jednak patrząc na koszt pozyskania gazu w ostatnich dziewięciu miesiącach i porównując do poprzednich dziewięciu miesięcy za 2018 rok, to ceny tego surowca spadły o około 50 procent. Na wzrost konkurencyjności gazu może wpływać także kolejowy transport surowca. To może obniżyć koszty transportu, a co za tym idzie zapewnić wzrost atrakcyjności tego nośnika energii dla odbiorcy końcowego.

Poszukiwanie innych, alternatywnych środków transportu nie jest nowością w Europie. I tak na przykład pociągi wodorowe zastępują już silniki wysokoprężne na niektórych niemieckich trasach. W Wielkiej Brytanii będzie to możliwe już w 2022 roku. Polska ustawia się także w tej kolejce. Czekając jednak na wodór, kolej może wybrać gaz.

*Ilość [w gramach] dwutlenku węgla emitowana na pasażerokilometr