Musimy odchodzić od spalania paliw kopalnych w transporcie, ale pozostaje pytanie, czy już teraz Unia Europejska powinna wskazywać zwycięzcę pomiędzy zielonymi technologiami. Czy o powodzeniu lub nie syntetycznych paliw w autach osobowych nie powinien zadecydować rynek? Problem polega na tym, że w odróżnieniu od bateryjnych aut elektrycznych, niskoemisyjne paliwa syntetyczne w odpowiedniej skali i cenach są dopiero pieśnią przyszłości – powiedział analityk Instrat Michał Smoleń w komentarzu dla BiznesAlert.pl.
Samochody elektryczne z bateriami (BEV), których coraz więcej widzimy również na polskich ulicach, to obecnie najbardziej perspektywiczna technologia dla niskoemisyjnych aut osobowych. Jedną z proponowanych alternatyw są auta elektryczne wyposażone w ogniwa paliwowe i zbiorniki wodoru (FCV). Inną opcją są auta spalinowe (ICE), wykorzystujące paliwa syntetyczne wyprodukowane z wodoru i dwutlenku węgla – powiedział Michał Smoleń.
– Praktyczne znaczenie tych technologii zależy jednak od dostępności wodoru. Obecnie produkujemy go z gazu ziemnego, a proces wiąże się z wysokimi emisjami CO2, jednak przyszłością wodoru są elektrolizery, rozbijające wodę na tlen i wodór. Ponieważ elektrolizery mogą być zasilane czystą energią z OZE czy elektrowni jądrowych, powstający „zielony wodór” ma istotne znaczenie dla dekarbonizacji różnych sektorów gospodarki – dodał.
Czy transport samochodowy będzie jedną z nich? Według Smolenia proces produkcji wodoru, jego magazynowanie, transport i dalsze wykorzystanie wiąże się ze znacznymi stratami energii. – Produkcja i spalanie paliw syntetycznych to kolejne straty. W porównaniu do samochodu elektrycznego z baterią, auta wodorowe FCV wymagają do przejechania tej samej odległości aż trzy razy większych nakładów zielonej energii elektrycznej, natomiast auta spalinowe na paliwa syntetyczne nawet pięć razy większych. Dekarbonizacja transportu w oparciu o te technologie wymagałyby więc ogromnych dodatkowych mocy OZE czy EJ. Należy też pamiętać, że spalanie paliw syntetycznych wiąże się z emisjami m.in. szkodliwych tlenków azotu – to technologia lepsza dla klimatu, ale niekoniecznie dla naszego zdrowia – ocenił.
– W kontekście wodoru, często mówi się o wykorzystaniu nadwyżek energii – już wkrótce w słoneczne, wietrzne dni instalacje OZE będą produkować więcej prądu niż będziemy w stanie wykorzystać. Przez kilka godzin doświadczyliśmy tego nawet w tym roku. Problem polega jednak na tym, że elektrolizery to bardzo drogie urządzenia. Aby się spłacić, powinny funkcjonować przez całą dobę, a przynajmniej jak najwięcej godzin w roku. Samo wykorzystanie „nadwyżkowego” prądu o niskich cenach nie wystarczy, produkowany wodór byłby drogi. A przecież także auta elektryczne na baterie wykazują pewną elastyczność – możemy je ładować właśnie w momentach niższych cen, szczególnie jeżeli chodzi o samochody osobowe – powiedział ekspert Instrat.
Jak mówi Smoleń, przekonanie o dużej dostępności i niskich cenach wodoru z elektrolizy już za kilka lat wydaje się więc zbyt optymistyczne. – A przecież ten zielony wodór jest nam potrzebny również w innych sektorach – wszędzie tam, gdzie obecnie wykorzystujemy w Polsce w sumie ponad milion ton wodoru z gazu ziemnego, a więc np. przy produkcji nawozów. Trwają badania nad wykorzystaniem zielonego wodoru w przemyśle stalowym. Z kolei paliwa syntetyczne mogą okazać się kluczowe dla zmniejszenia emisyjności transportu morskiego czy lotniczego. W tym kontekście używanie wodoru czy produktów pochodnych, takich jak paliwa syntetyczne, w samochodach osobowych, gdzie mamy już dojrzałą technologię aut bateryjnych, budzi spore wątpliwości. Wodór może natomiast odegrać większą rolę w transporcie ciężkim – jednak docelowo raczej w formie ciężarówek z ogniwami paliwowymi niż jeszcze mniej efektywnych energetycznie aut spalinowych wykorzystujących paliwa syntetyczne – powiedział.
– Musimy odchodzić od spalania paliw kopalnych w transporcie, ale pozostaje pytanie, czy już teraz Unia Europejska powinna wskazywać zwycięzcę pomiędzy zielonymi technologiami. Czy o powodzeniu lub nie syntetycznych paliw w autach osobowych nie powinien zadecydować rynek? Problem polega na tym, że w odróżnieniu od bateryjnych aut elektrycznych, niskoemisyjne paliwa syntetyczne w odpowiedniej skali i cenach są dopiero pieśnią przyszłości. Wierząc w proste przejście do e-paliw, kraje UE mogą zaniedbać rozwój infrastruktury dla bateryjnych aut elektrycznych, a także udzielać publicznego wsparcia dla w rzeczywistości schyłkowej branży aut spalinowych, zamiast stawiać na rozwój nowego przemysłu (szczególnie wobec konkurencji ze strony USA i Chin). Inna sprawa, że część rządów przeciwnych zakazowi nowych ICE trudno podejrzewać o rzeczywistą wiarę w wielką przyszłość paliw syntetycznych – ten argument może służyć po prostu do wybicia zębów europejskim celom, np. dla doraźnych korzyści w polityce wewnętrznej – mówił ekspert.
– Podobny problem mamy z koncepcją ogrzewania domów przy pomocy wodoru – która budzi poważne wątpliwości z punktu widzenia bilansu energii, jednak jest wykorzystywana np. w Wielkiej Brytanii jako podkładka pod dalszą rozbudowę infrastruktury gazu ziemnego, rzekomo możliwego do przestawienia na wodór w przyszłości. Bardziej efektywne byłoby przejście od razu do instalacji pomp ciepła w nowych czy remontowanych budynkach. Natomiast nie znaczy to, że paliwa syntetyczne nigdy nie trafią do naszych samochodów. Proponowany zakaz ma dotyczyć wyłącznie nowych aut. Niewykluczone, że paliwa syntetyczne będą napędzać starsze auta osobowe, a także ciężarówki czy pojazdy specjalistyczne, jeszcze w latach czterdziestych czy nawet później – zakończył Michał Smoleń.
Opracował Michał Perzyński
