Styliński: Podrasować zbankrutowany system
Minął rok od zorganizowanego przez nasz portal spotkania poświęconego organizacji przetargów publicznych dotyczących inwestycji infrastrukturalnych. Jak w praktyce przez ten czas zmieniły się warunki organizacji takich przetargów przeprowadzanych przez GDDKiA i PKP PLK?
– Według naszej oceny w tym czasie publiczne kontrakty zostały nieco zmodyfikowane, ale tylko po to, by jeszcze bardziej docisnąć rynek. W niektórych przetargach, np. na inżyniera kontraktu, pilotażowo zmieniono kryteria w ten sposób, że wysokość ceny zaproponowanej usługi stanowi 60 proc. składników przesądzających o wyborze. Były bodajże jeden – dwa takie przetargi – ocenia w rozmowie z naszym portalem Jan Styliński, prezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budowlanych.
W jego przekonaniu, co do innych kryteriów wyboru wykonawcy przetargów publicznych, zamawiający wiele mówili, że dotychczasowa praktyka się zmieni, ale – na razie – generalnie trudno dostrzec, by coś się zmieniło.
– Wysokość ceny jest przecież tylko jednym z elementów, które powinny być brane pod uwagę przy wyborze wykonawcy kontraktu – przekonuje prezes PZPB. – Jest ona ważna przy zamówieniach na tzw. usługi intelektualne, inżynierskie, ale nie powinna być wiodąca. Natomiast nawet nie postulujemy przy robotach budowlanych odejścia od kryterium najniższej ceny – uważamy, że jest ono słuszne.
Tak naprawdę, w przekonaniu Stylińskiego chodzi o coś innego. Bowiem wybrać dobrego wykonawcę przetargu to jeden problem, ale równie ważna, jeśli nie ważniejsza jest kwestia kultury realizacji umowy.
– O jej uregulowanie przez cały czas nie możemy się doprosić – twierdzi prezes. – A przecież warunki kontraktowe są dziś cały czas tworzone w sposób, który nie gwarantuje należytej realizacji projektu. Czyli nie jest dlań bezpieczny. Abstrahując od tego, której strony dotyczy „represyjna” część umowy.
Ponadto przez ten cały czas wcale nie zmniejszyła się kwota szacowanych roszczeń wykonawców i podwykonawców wobec publicznych zamawiających. A nawet się zwiększyła.
– Dlatego, że żaden ze sporów, o których było głośno już w zeszłym roku wcale się nie zakończył ani wyrokiem, ani ugodą – przekonuje prezes PZPB. – Do tego doszły nowe, np. wszystkie związane z Polimeksem- Mostostalem i kontraktami chociażby na A1, A4 i S-69. Należy też pamiętać, że problem ten dotyczy nie tylko dróg.
Pojawiły się zejścia wykonawców i problemy podczas realizacji kontraktów kolejowych. Np. podczas modernizacji trasy Katowice – Kraków, choć to nie jedyny przykład tego typu. W przypadku tej inwestycji nastąpiło zejście z kontraktu i problemy płynnościowe firmy Feroco, która niemal upadła (najpierw został złożony wniosek o jej upadłość – potem wycofany).
– Wszystko się jednak kręci wokół kwestii roszczeń i pieniędzy, których w systemie nie ma – mówi dalej Styliński. – Oznacza to, że zakontraktowano więcej robót niż na to było stać Skarb Państwa. Dzisiaj nie ma żadnych poważnych zmian w sposobie funkcjonowania systemu. Doszliśmy do muru. Położyliśmy to, co dało się położyć. Nie stworzyliśmy nic nowego, sensownego i atrakcyjnego.
– Wygląda to tak, że system, który zbankrutował, inwestorzy starają się w pewnych elementach „podrasować” – twierdzi prezes PZPB. – Wykorzystują fakt, że rozliczenia za kontrakty w ramach poprzedniej perspektywy unijnej potrwają do końca 2015 r. A jednocześnie brną w absurd. Podam dość znany przykład dworca w Szczecinie.
Projekt ten ma być finansowany ze środków unijnych. Autorzy programu funkcjonalno-użytkowego i koncepcji architektonicznej mówią, że na realizację tego projektu potrzeba trzech lat. Co robią PKP PLK? Na dzisiaj nie mają jeszcze wybranego wykonawcy. Wybrały model: „zaprojektuj i buduj”. A termin realizacji inwestycji: jesień 2015 r.
– Inny przykład to system informacji dla pasażerów na dworcach. Do zamontowania jest ok. 150 tys. jednostek informacyjnych na 2200 dworcach w całej Polsce – przypomina Styliński. – Tego systemu wciąż nie ma w planowanym kształcie. Został natomiast przeznaczony 1 mld zł na jego realizację, by mógł zacząć działać najpóźniej do końca 2015 r. Jego zbudowanie w takim terminie jest nierealne.
A PKP PLK ogłosiły niedawno przetarg na wybór firmy – doradcy, który dokona analizy wszystkich lokalizacji dworcowych i przygotuje wstępną koncepcję organizacyjną, jak ten system informacji ma funkcjonować. Na wykonanie tego zadania PKP PLK dały 15 dni.
– Żaden rozsądny inwestor takich zadań nie powinien ogłaszać, a wykonawca – się ich podejmować – uważa prezes PZPB.
