Jaka przyszłość czeka Przewozy Regionalne? Mówi się o dwóch możliwych wariantach. Jeden z nich zakłada dalszą regionalizację czy nawet podział przewoźnika, zaś drugi jego powtórną nacjonalizację. Ministerstwo infrastruktury podpisało porozumienie z Agencją Rozwoju Przemysłu, na podstawie którego, poprzez specjalnie powołaną spółkę ARP ma wypracować koncepcję przyszłości PR – napisał „Rynek Kolejowy”.
– Przewozy Regionalne to spółka, która cały czas była niedokapitalizowana. Gdyby samorządy wojewódzkie włożyły w PR pieniądze, które przeznaczyły na zorganizowanie własnych spółek, to byśmy mieli ogólnokrajową, dobrze działająca firmę – uważa w rozmowie z naszym portalem pos. Krzysztof Tchórzewski (PiS), wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.
Jego zdaniem z jednej strony spółka PR chcąc przetrwać zgodziła się na wzięcie udziału w kontraktach, które były dla niej nierentowne. Z drugiej odbywały się naciski na samorządy, by powoływały własne spółki przewozowe. Wobec tego nie chciały inwestować w PR. Zaś przygotowując się do powołania własnych spółek, na kontraktach związanych z obsługą przewozową w poszczególnych województwach, na 2-3 lata wcześniej zanim własną spółkę zorganizowały, oszczędzały pieniądze i niewiele płaciły na rzecz Przewozów Regionalnych.
– Przyglądałem się blisko tej firmie, gdy w ub. roku byłem negocjatorem w sporze dotyczącym ulg przewozowych między jej załogą, a kierownictwem – mówi dalej Tchórzewski. – Byłem też mediatorem sądowym w zakresie restrukturyzacji zadłużenia PR wobec PKP PLK. Zatem, jeśli samorządy będą finansowały swoje spółki tak, jak PR, to z nich też nic nie będzie. Faktem jest, że spółka przestała być finansowana przez Skarb Państwa i pozostawiono ją z długiem ok. 150-200 mln zł. Co gorsza na starcie, po jej usamorządowieniu dysponowała marnym taborem. Skarb Państwa przekazał samorządom tę spółkę w 80 proc. z kilkudziesięcioletnim taborem.
– W dodatku PR nie dostały żadnego zastrzyku finansowego na wkład własny – kontynuuje poseł. – Gdy zatem zaczęła remontować swój tabor i kupować nowy ze środków UE, musiała zadłużać się u swoich klientów, czyli u samorządów. W tym układzie nie płaciła PKP PLK. Praktycznie nie miała zysku. Żeby przeżyć podpisywała nawet nierentowne kontrakty. A więc jej sytuacja się pogarszała.
W opinii Tchórzewskiego nie wchodziło w grę jej złe zarządzanie czy załoga z kiepskimi kwalifikacjami. Tymczasem wskutek jej pogarszającej się sytuacji finansowej pojawił się syndrom błędnego koła.
– Dodam, że Polska podpisała tzw. czwarty pakiet kolejowy – mówi dalej poseł. – A jednocześnie został całkowicie rozwalony w naszym kraju rynek przewozów pasażerskich. W takiej sytuacji możliwe jest jedno albo drugie. Niestety wygląda na to, że państwo nie chciało inwestować w przewozy pasażerskie (a trzeba to robić godząc się na czwarty pakiet kolejowy; zapowiedzieć chęć dokapitalizowania PR np. kwotą 4-5 mld zł jako dużą spółkę i stanąć do walki na europejskim rynku; zasilić ją przy tym środkami unijnymi na zakup nowego taboru, tak, by mogła stawać do przetargów nie tylko w Polsce, ale i na rynkach unijnych).
Tymczasem na moment otwarcia rynku unijnego za pięć lat w 2019 r., jako kraj nie jesteśmy zupełnie przygotowani. Wygląda to wszystko na pewien celowy zamiar przygotowania do oddania polskiego rynku za darmo.
– Obecnie praktycznie żadna nasza spółka pasażerska nie byłaby w stanie wygrać konkurencji z którymkolwiek konkurentem z krajów zachodnich. Zaś Przewozy Regionalne zostały rozwalone – kończy Tchórzewski.
