Kryzys energetyczny powoli goreje w Polsce. Na razie, ze względu na wysoką temperaturę i sezon urlopowy nie każdy go czuje, jednak wraz z nadejściem jesiennych chłodów i krótszych dni problem może stać się palący w wielu gospodarstwach domowych ze względu na dostęp do węgla, który dociera do naszych portów, ale musi jeszcze zostać rozprowadzony po kraju – pisze Mariusz Marszałkowski, redaktor BiznesAlert.pl.
Komfort w domu
Gaz, ropa i węgiel to dziś główne surowce energetyczne, odpowiedzialne za komfort i dobrostan naszego życia. Niedobór któregoś z nich oznacza w mniejszym bądź większym stopniu odczuwalne problemy nie tylko gospodarki, ale i całego społeczeństwa.
W Europie zachodniej głównym problemem są dostępność i ceny gazu ziemnego, który ze względu na politykę Kremla płynie na Stary Kontynent w ograniczonych wolumenach, znacznie niższych niż wynikałoby to z zapotrzebowania. W Polsce odczuwamy problem gazu, głównie ze względu na powiązania cenowe kontraktów do giełd europejskich, na których ceny błękitnego paliwa biją kolejne rekordy. Nie ma natomiast na razie widocznych przesłanek wskazujących, że gazu może nam zabraknąć. Dzięki dywersyfikacji czyli inwestycjom infrastrukturalnym i różnorodnym portfelu kontraktów gazowych, ryzyko braku gazu jest niewielkie, choć w przypadku poważnego zakłócenia na rynku LNG, niewykluczone. Gorzej z naszej perspektywy, wygląda sprawa węgla, szczególnie tego stosowanego w gospodarstwach domowych, instytucjach pożytku publicznego, szkołach, szpitalach, szklarniach, ale i ciepłowniach, czyli wszędzie tam, gdzie jest wykorzystywany w celach grzewczych.
Według danych Agencji Rozwoju Przemysłu w 2021 roku w Polsce sprzedano około 58 mln ton węgla energetycznego i koksującego, z czego około 45 mln ton węgla energetycznego, a 13 mln ton węgla koksującego. Wydobycie węgla energetycznego w 2021 roku wyniosło nieco ponad 40 mln ton. Lukę w sprzedaży i wydobyciu zeszłym roku pokrył głównie import (głównie z Rosji) który stanowił około 8 mln ton, oraz zapasy węgla na zwałach przykopalnianych i elektrowniach o wolumenie około 6 mln ton. Zgodnie z danymi ARP w lipcu 2021 roku na zwałach zalegało ponad 4,5 mln ton węgla. Według tego samego źródła, w lipcu 2022 roku było to jedynie 1,4 mln ton, co oznacza spadek o 3 mln ton.
Tę różnice względem zeszłego roku będzie należało pokryć importem. Większy problem jest jednak z węglem stosowanym w celach grzewczych. W energetyce zawodowej i dużych elektrociepłowniach głównym paliwem jest węgiel pyłowy, czyli miał. Ten rodzaj surowca w głównej mierze wydobywamy w Polsce. Niektóre zakłady, szczególnie zlokalizowane na północy Polski, muszą ratować się importem. Przydomowe piece centralnego ogrzewania i piece w małych, lokalnych ciepłowniach wykorzystują głównie węgiel sortymentu średniego i grubego, czyli ekogroszek, orzech, kęs, itp. Ten stanowił główny element importu z Rosji, który dziś już nie jest możliwy ze względu na wprowadzone sankcje.
Logistyka importu
Poza dostępnością samego węgla na rynkach, wyzwaniem dostatecznego nasycenia polskiego rynku w ten surowiec jest logistyka dostaw. Przed wprowadzeniem sankcji wobec Rosji, gros czarnego złota przybywał do Polski poprzez połączenia kolejowe. Tam węgiel był rozładowywany na składach przy granicy polsko-białoruskiej (m.in. węzeł Malaszewicze) a następnie był dystrybuowany po terytorium Polski. Podobnie sytuacja wyglądała na granicy polsko-rosyjskiej z Obwodem Królewieckim. Część węgla, który trafiał m.in. do polskich hut i zakładów metalurgicznych, a także części zakładów m.in. Elektrociepłowni w Gdańsku czy elektrowni Dolna Odra, docierał do naszego kraju drogą morską przez porty w Gdańsku czy Świnoujściu.
Dzisiaj to przez porty w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu ma do Polski trafiać cały import węgla. Tu pojawia się problem, gdyż jedną kwestią jest zakup i sprowadzenie do Polski zakontraktowanego węgla z innych kierunków niż rosyjski. Mowa tu o państwach afrykańskich, Kolumbii czy odległej Australii. Kupiony tam dzisiaj węgiel trafi na Bałtyk najwcześniej za 1,5 – 2 miesiące w zależności od dostępności węgla w danym miejscu, dostępności statków, możliwości załadunkowych itp. Do tego dochodzi podróż liczona w kilku tygodniach. Drugą kwestią jest sprawne przyjęcie ładunku, jego rozładowanie, składowanie i dalsza dystrybucja za pomocą kolei czy ciężarówek.
Port w Gdańsku przekazał BiznesAlert.pl, że od początku roku do połowy czerwca przeładował 3,8 mln ton węgla, co stanowi wzrost aż o 46 procent względem tego samego okresu roku ubiegłego. – Możliwości przeładunkowe węgla i rudy w Porcie Gdańsk w oparciu o obecnie istniejące urządzenia przeładunkowe są szacowane na 12,5 mln ton rocznie. W momencie kiedy uruchomimy dodatkowe nabrzeża w Porcie Wewnętrznym, a są to nabrzeża o charakterze uniwersalnym przy których możliwy jest rozładunek statków samowyładowczych wolumen możemy zwiększyć o dodatkowe 4 mln ton rocznie. – informuje rzeczniczka portu gdańskiego.
Port w Gdańsku poinformował również o zakresie inwestycji mających na celu poprawę logistyki transportu m.in. węgla.
– ZMPG SA od kwietnia 2022 roku prowadzi intensywne prace inwestycyjno – remontowe na infrastrukturze własnej w kilku rejonach Portu Gdańsk. Prace mają charakter priorytetowy i koncentrują się na przygotowaniu nowych terenów pod składowanie węgla oraz na zapewnieniu pełnej ich dostępności do infrastruktury kolejowej. Do chwili obecnej zakończono realizację:
– utwardzeń terenów na powierzchni łącznej 100 tys. m kwadratowych,
– remontów kapitalnych torów o łącznej długości 1367,00 m.b.
Obecnie trwają prace mające na celu udostępnienie do października 2022 roku pod składowanie i przeładunki węgla kolejnych terenów utwardzonych o powierzchni 81 tys. m. kwadratowych oraz 2072,00 m.b. torów kolejowych – informuje spółka.
Skierowaliśmy identyczne pytania do Portu w Gdyni oraz Portu w Świnoujściu, jednak do czasu publikacji materiału nie otrzymaliśmy na nie odpowiedzi.
Były prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz w rozmowie z BiznesAlert.pl mówi, że jednym z głównych wyzwań transportu węgla jest kwestia koordynacji całego łańcucha logistycznego od dostawcy do końcowego odbiorcy. – Aby wszystko sprawnie funkcjonowało, potrzeba sprawnej organizacji i logistyki zarządzania dostawami ładunków. Nie jest problemem ilość węglarek, bo tych powinno wystarczyć do obsługi ładunków. Problemem jest właśnie brak koordynacji i współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami od etapu zakupu, transportu surowca, poprzez jego przyjęcie i rozładowanie w porcie, do jego dalszego transportu kolejowego czy drogowego – dodaje. W opinii byłego prezesa PKP Cargo, problemem jest również fakt, że przez brak informacji dochodzi do sytuacji, w której załogi składów muszą czekać nawet kilkadziesiąt godzin przed wjazdem do portu, co powoduje, że nie mogą, zgodnie z przepisami prawa pracy, wykonywać swoich obowiązków. – To wymaga dosyłania nowych załóg i wydłuża ostatecznie transport ładunku – mówi Warasewicz w rozmowie z BiznesAlert.pl.
Podobne problemy dostrzega również prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek. – Rzeczywiście, docierają do nas sygnały o braku koordynacji i przepływu informacji pomiędzy zamawiającymi, portami i kolejami. Nam nie brakuje maszynistów i obsługi, ale są oni nieefektywnie wykorzystywani. Realny czas prowadzenia pociągu jest znikomy w stosunku do realnie wykonywanej pracy. Maszynista więcej stoi i czeka zamiast ładunek transportować. Kluczową sprawą jest rozwiązanie problemu komunikacji i niwelowanie tych wąskich gardeł, bo jedno wąskie gardło natychmiast powoduje powstanie kolejnych. – mówi w rozmowie z nami Miętek.
Miętek mówi, że problem ten głównie leży po stronie portów, które w ostatnich latach utraciły dużą część możliwości przeładunku węgla. – Przecież Polska była liczącym się eksporterem węgla. Zdolności, które były zostały zarzucone. Problemem są też pewne inwestycję kolejowego prowadzone do portów. Trzeba się zastanowić, czy pewnych z tych projektów inwestycyjnych nie odłożyć w czasie – sugeruje prezydent ZZMK.
Co z dystrybucją węgla?
Według Michała Grobelnego, kierownika ds. projektów kolejowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, kolej może mieć problem z sprawną dystrybucją węgla z portów. – Kolej może mieć problemy ze skokowym zwiększeniem swych możliwości przewozowych, jeżeli chodzi o węgiel, który trzeba będzie przetransportować z portów w ramach wzmożonych zakupów interwencyjnych. Trzeba pamiętać o tym, że w zeszłym roku przewozy importowe tego surowca koleją wyniosły ok. 6,8 mln ton. Teraz mowa jest o konieczności przetransportowania 4,5 mln ton węgla (dla Węglokoksu i PGE Paliwa) ponad liczbę, którą PKP Cargo już zobowiązało się przewieźć na zlecenie swoich dotychczasowych klientów – mówi Grobelny. Wskazuje przy tym, że problemem jest brak odpowiedniej liczby jednostek służących do przewozu węgla.
– Już od pewnego czasu największy polski przewoźnik kolejowy PKP Cargo zgłaszał problemy przede wszystkim z liczbą eksploatowanych węglarek. Teoretycznie posiada ich aż 24 tys. sztuk, ale realnie wykorzystywana liczba jest mniejsza. Już w zeszłym roku, przed rosyjską agresją na Ukrainę, Urząd Transportu Kolejowego podawał, że dostępność taboru do przewozu węgla jest niewystarczająca. (…) fakt, że w poprzednich latach panowało przekonanie, iż z koniecznością dekarbonizacji gospodarki kolej będzie zmniejszać swoje udziały w przewozach towarów masowych, podejmowano decyzje o nieremontowaniu węglarek lub ich złomowaniu. Nie doszło również do rozpoczęcia przez PKP Cargo współpracy w produkcji wagonów towarowych z amerykańską firmą Greenbrier w byłych zakładach Fabryki Wagonów Gniewczyna, pomimo podpisanego wcześniej listu intencyjnego w tej sprawie – wskazuje Grobelny.
Ekspert TOR wskazuje na możliwą konieczność posiłkowania się pomocą innych przewoźników w transporcie węgla. – Z pewnością konieczne będzie podjęcie współpracy w zakresie przewozów węgla z innymi przewoźnikami towarowymi – tych o dużych zdolnościach przewozowych mamy w Polsce kilkunastu. Już teraz zgłaszają oni gotowość do wspólnych działań i wątpliwości co do tego, że jedynym rozpatrywanym przez rząd wykonawcą wspomnianych przewozów ma być państwowe PKP Cargo.
Były prezes PKP Cargo podkreśla, że dzisiaj skupiamy się na węglu, ale nie jest on kluczowym towarem przeładowywanym w portach i transportowanym koleją.
– Dziś głównie mówimy o węglu, który stanowi jedynie ułamek przeładunków w polskich portach. Przez porty importowane i eksportowane są ładunki kontenerowe, masowe jak rudy miedzi czy stali oraz zboża a także wiele innych produktów. To wszystko również wymaga dostarczenia czy przewiezienia. Często w oparciu o kontrakty przewozowe. Dziś priorytetem jest węgiel, ale to nie oznacza, że inne towary mogą czekać na swoją kolej w transporcie – podkreśla Warsewicz.
Wtóruje mu w szef związków zawodowych maszynistów. – Dzisiaj węgiel jest kluczowym hasłem. Ale musimy pamiętać, że nasza gospodarka to nie tylko węgiel. To też i przede wszystkim inne towary, które są istotne z punktu widzenia naszej gospodarki. Nie stawajmy na głowie pod wpływem chwili i emocji – apeluje Miętek.
Poza brakiem koordynacji pomiędzy spółkami wyzwaniem jest też dostępna infrastruktura kolejowa oraz jej remonty, na co wskazuję Michał Grobelny z TOR. – Główne szlaki mające obecnie znaczenie w kontekście transportów węgla to oczywiście linia nr 131 (łącząca trójmiejskie porty ze Śląskiem), linia nr 9 (z Trójmiasta do Warszawy) oraz nr 273 i nr 401 (z portów w Szczecinie i Świnoujściu do Wrocławia). W przypadku nagłego wzrostu wielkości przewozów, możliwe są problemy z przepustowością tej infrastruktury.
Staraniom o węgiel nie pomaga też sezon wakacyjny, na który zwraca uwagę ekspert z TOR. – Pamiętajmy, że mamy okres szczytowy, jeżeli chodzi o przewóz kruszyw niezbędnych dla budowy dróg – a do tego w znacznym stopniu wykorzystywana jest kolej. Trudno też wyobrazić sobie wprowadzenie bezwzględnego priorytetu dla pociągów towarowych wiozących węgiel, kosztem np. składów pasażerskich. Obecnie przecież kolej pasażerska przeżywa prawdziwe oblężenie, spowodowane zwiększoną liczbą pasażerów korzystających z jej usług, czego powodem są horrendalne ceny paliw. Większy ruch towarowy może pogorszyć i tak niską punktualność państwowego przewoźnika.
O tym, że węgiel będzie palącym problemem nadchodzącej jesieni i zimy, a dziś spędza sen z powiek wielu, niech dodatkowo świadczy fakt, że jako redakcja wysłaliśmy pytania do wielu podmiotów zajmujących się logistyką i przeładunkiem importowanego węgla a doczekaliśmy się połowicznej odpowiedzi jedynie od gdańskiego portu. Reszta z zapytanych spółek nie odpowiedziała lub zapewniła, że to zrobi, ale nie odpowiedziała do czasu publikacji niniejszego materiału.
