Państwa sprzeciwiające się propozycji wprowadzenia zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 roku mogą z powodzeniem zablokować wejście w życie projektowanych regulacji. Ewentualny kompromis oznacza poważne konsekwencje dla dekarbonizacji sektora transportu w UE i z pewnością opóźni termin realizacji celów wyznaczonych przez Europejski Zielony Ład – mówi dyrektor centrum badań i analiz w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA) Jan Wiśniewski w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Dlaczego Niemcy i Włochy zgłosiły sprzeciw wobec planowanych regulacji mających wprowadzić zakaz sprzedaży nowych samochodów elektrycznych dopiero teraz, tuż przed ich przyjęciem?
Jan Wiśniewski: W przypadku Niemiec na termin sprzeciwu wpłynęły ostatnie tarcia w koalicji rządzącej. Takie stanowisko zostało zainspirowane przez polityków FDP, która po przegranych w połowie lutego wyborach regionalnych w Berlinie zamierza wzmocnić swoją pozycję. Być może na postawę Niemiec wpłynęły również deklaracje wsparcia ze strony innych krajów, które nie zamierzają zaakceptować nowelizacji rozporządzania 2019/631 w kształcie zaproponowanym przez Komisję Europejską w ramach pakietu „Fit for 55”. Niezależnie od tego, wybrani członkowie rządu w Berlinie (m.in. minister finansów Christian Lindner) już w 2022 roku zapowiadali, że Niemcy nie poprą zakazu rejestracji samochodów spalinowych w Unii Europejskiej. Z kolei w przypadku Włoch zgodę na wprowadzenie nowych regulacji wydał poprzedni rząd, obecny zajął odmienne stanowisko. Ze względów proceduralnych późny sprzeciw wpłynie na wydłużenie terminu wypracowania ewentualnego kompromisu w tym zakresie.
Branża motoryzacyjna w Niemczech i we Włoszech jest silna, ale to nie jedyne kraje, gdzie w Europie produkuje się auta. Dlaczego podobny sprzeciw nie wypłynął z Francji czy Czech?
Francja – w odróżnieniu od Włoch czy Niemiec – jako jedno z pierwszych państw członkowskich (już w 2017 roku) zapowiedziała wprowadzenie krajowego zakazu rejestracji samochodów spalinowych, niezależnie od planów Unii Europejskiej. Miałoby to nastąpić do 2040 roku. Rząd w Paryżu upatruje w elektromobilności szansę na wzrost innowacyjności francuskiej gospodarki i inwestuje w branżę elektromobilności znaczne środki finansowe. W 2020 roku, w szczycie pandemii COVID-19, prezydent Macron zapowiedział wdrożenie planu ratunkowego z budżetem 8 mld EUR w celu wsparcia krajowego przemysłu motoryzacyjnego (w tym 1 mld euro miał być przeznaczony na subsydia do pojazdów zeroemisyjnych). Naczelnym celem planu było przekształcenie Francji w centrum produkcyjne samochodów elektrycznych. Ponadto Francja zaczęła wspierać zeroemisyjny transport wcześniej niż Niemcy, nie mówiąc już o Włoszech. Dość powiedzieć, że jeszcze w 2019 roku park BEV we Francji (170 tys.) był większy niż łącznie w Niemczech (140 tys.) i we Włoszech (23 tys. sztuk). Obecnie rząd francuski wykazuje silny sprzeciw względem postawy Niemiec, argumentując, że potencjalna zmiana zaproponowanych przez Komisję Europejską regulacji jest nieuzasadniona z uwagi na względy gospodarcze i środowiskowe. Z kolei Czechy dołączyły do koalicji państw, które sprzeciwiają się wprowadzeniu zakazu rejestracji samochodów spalinowych w Unii Europejskiej.
Jakie obecnie jest ryzyko, że zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych zostanie zablokowany? Co oznaczałoby to dla unijnej polityki transportowej, i w ogóle klimatycznej?
Oczywiście ryzyko jest bardzo duże. Państwa sprzeciwiające się propozycji wprowadzenia zakazu mogą z powodzeniem zablokować wejście w życie projektowanych regulacji. Ewentualny kompromis oznacza poważne konsekwencje dla dekarbonizacji sektora transportu w UE i z pewnością opóźni termin realizacji celów wyznaczonych przez Europejski Zielony Ład. Stanie się również negatywnym sygnałem dla administracji poszczególnych państw (zarówno na szczeblu centralnym, jak i lokalnym) planujących wdrażanie krajowych instrumentów wspierających ograniczenie emisji generowanych przez samochody. Długoterminowo kompromis może doprowadzić do spadku konkurencyjności europejskiej branży w dziedzinie elektromobilności, zwłaszcza w kontekście ekspansji ze strony chińskich graczy. Ponadto rodzi poczucie niepewności i stwarza wrażenie braku konsekwencji instytucji UE z perspektywy wielu OEM, które już wiele miesięcy temu poparły wprowadzenie zakazu od 2035 roku i oprały na tym fundamencie swoje dalsze plany sprzedażowe. Kompromis nie będzie przy tym oznaczał szczególnych korzyści dla kierowców. Proces wytwarzania e-paliw jest niezwykle energochłonny. Na podstawie danych ICCT, koszt wyprodukowania paliw syntetycznych pozwalających na przejechanie 100 km samochodem spalinowym może być nawet 10 razy wyższy niż koszt energii z OZE wystarczającej do pokonania takiego dystansu za kierownicą pojazdu elektrycznego.
Czy 12 lat to rzeczywiście za mało dla europejskiej branży motoryzacyjnej, by odejść od produkcji samochodów spalinowych na rzecz elektromobilności i paliw alternatywnych?
To wystarczający okres, pod warunkiem spełnienia kilku podstawowych warunków zarówno przez branżę, jak i administrację publiczną. Ze strony branży kluczowy jest m.in. dalszy rozwój oferty modelowej w segmencie EV (w ujęciu ilościowym oraz jakościowym), jak również zabezpieczenie łańcuchów dostaw kluczowych podzespołów (zwłaszcza akumulatorów litowo-jonowych) oraz surowców wykorzystywanych w sektorze bateryjnym. Administracja publiczna powinna natomiast stymulować transformację przemysłu w kierunku elektromobilności i zadbać nie tylko o zachowanie, ale również o wzrost aktualnej liczby miejsc pracy m.in. poprzez zapewnienie odpowiedniego poziomu podaży ogniw li-ion produkowanych w Unii Europejskiej, wzrost potencjału europejskiego przemysłu w obszarze recyklingu, zapewnienie branży dostępu do wykwalifikowanych kadr, czy też inicjowanie lub wspieranie projektów z zakresu R&D. Konieczne jest również stworzenie odpowiednich warunków, które będą stymulować popyt na samochody zeroemisyjne w stopniu wystarczającym, by transformacja w sektorze transportu nie przyniosła negatywnych konsekwencji dla mobilności obywateli państw członkowskich. Można tu wymienić takie instrumenty jak kontynuacja systemów subsydiów (przede wszystkim do nowych i używanych samochodów elektrycznych oraz ładowarek), tworzenie przyjaznego otoczenia podatkowego dla podmiotów nabywających i użytkujących pojazdy nisko- i zeroemisyjne, ustanawianie stref czystego transportu, czy też wprowadzanie zachęt innych niż finansowe. Kluczowa jest oczywiście infrastruktura ładowania, zarówno ogólnodostępna, jak i prywatna oraz półprywatna. W Polsce, mimo kolejnych nowelizacji przepisów, instalacja wallboxa w budynku wielorodzinnym to wciąż w wielu przypadkach prawdziwe wyzwanie. Z kolei operatorzy infrastruktury ogólnodostępnej nadal stoją w obliczu całego szeregu barier systemowych, związanych przede wszystkim z kwestią przyłączania stacji do sieci elektroenergetycznej.
Rozmawiał Michał Perzyński
Niemcy grożą, że zablokują zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku
