Wstyd latania. Linie lotnicze rywalizują na sposoby ograniczenia emisji CO2

27 sierpnia 2019, 13:45 Alert
samolot lotnictwo

Coraz bardziej widoczne są efekty tzw. wstydu latania. Branża lotnicza zastanawia się jakie rozwiązania wdrożyć, by ograniczyć emisję gazów cieplarnianych. IATA, organ przemysłu lotniczego, zobowiązał się w 2009 roku, że do 2050 roku cały przemysł o połowę zmniejszy emisje w stosunku do poziomu z 2005 roku. Linie lotnicze, zwłaszcza w krajach europejskich, prześcigają się w pomysłach na zmiany. Wprowadzenie skutecznych rozwiązań może jednak zająć dużo czasu.

Pomysły linii lotniczych

Linie lotnicze SAS zapowiedziały, że do 2030 roku obniży emisje o 25 procent i zamierza realizować loty krajowe na biopaliwach. IAG, które jest właścicielem British Airways i hiszpańskiej Iberii, zobowiązała się do zainwestowania 400 milionów dolarów w rozwój paliw alternatywnych w ciągu 20 lat, podczas gdy United Airlines zapowiedziały, że wydadzą nawet 2 miliardy dolarów rocznie na oszczędne samoloty i będą współpracować z producentami biopaliw.

Holenderski przewoźnik KLM rozpoczął nawet kampanię zachęcającą pasażerów do mniejszej liczby lotów. Zawiera ona wskazówki, takie jak rozważenie rozmowy wideo zamiast spotkania twarzą w twarz, czy wybór innego środka transportu jak pociąg, szczególnie na krótszych trasach. Problem polega jednak na tym, że nie ma łatwych sposobów na znaczące ograniczenie emisji – przynajmniej nie w najbliższej perspektywie. Biorąc pod uwagę trudność problemu, różne linie lotnicze stosują całkiem odmienne podejście do ograniczenia emisji swoich lotów.

Niektóre firmy, w tym IAG, uważają, że alternatywne paliwa niskoemisyjne, które mogłyby być stosowane w istniejących samolotach, ale o mniejszym śladzie węglowym to obiecujący temat. Rozważane są biopaliwa, które mogą być wytwarzane z roślin, odpadów lub alg oraz paliwo syntetyczne, substancja przypominająca paliwo do silników odrzutowych, którą można wytwarzać przy użyciu energii odnawialnej. Inni pokładają nadzieję w samolotach elektrycznych i hybrydowych konstrukcjach akumulatorowo-paliwowych.

Biopaliwa – wady i zalety

Obecnie jedyną z tych technologii, która jest wykorzystywana na rynku, są biopaliwa, choć na bardzo małą skalę. Na przykład United Airlines współpracują z Kalifornijską firmą AltAir Fuels, która zaopatruje ją w biopaliwo wytwarzane z odpadów rolniczych. Wadą biopaliw jest z kolei to, że są one obecnie znacznie droższe niż zwykłe paliwa. Obecnie biopaliwa mogą być wytwarzane na małą skalę przy użyciu odpadów rolniczych i odpadów z gospodarstw domowych, ale aby osiągnąć poziom produkcji, który miałby duży wpływ na emisje pochodzące z lotnictwa, potrzeba więcej ziemi, aby uprawiać rośliny, które zostaną przetworzone na biopaliwa. W rezultacie wielu ekologów odrzuca biopaliwo jako długoterminowe rozwiązanie, szczególnie dlatego, że w związku z zawrotnym tempem wzrostu ludności na świecie, coraz więcej ziemi potrzebne będzie na uprawy na potrzeby wyżywienia ludzi. Ograniczenie globalnego ocieplenia do wzrostu temperatury o 1,5C wymagałoby tak dużej ilości biopaliwa, że ​​do wyprodukowania takiej ilości surowca potrzeba byłoby około 7 milionów kilometrów kwadratowych gruntów ornych – mniej więcej wielkości Australii – wynika z niedawnego raportu IPCC.

Efektywność

Jest jeden obszar, w którym linie lotnicze już teraz mogłyby poczynić znaczne postępy w ograniczaniu emisji – poprawa wydajności samych samolotów. Na przykład United Airlines twierdzi, że poprawiły efektywność zużycia paliwa o 45 procent od 1990 roku, częściowo dzięki bardziej wydajnym samolotom. Jednak wzrost ten został przekroczony przez całkowity wzrost globalnych rejsów lotniczych – według UE emisje linii lotniczych w Europie wzrosły o 26 procent w latach 2013-2018. IATA przewiduje, że roczna liczba pasażerów podwoi się do 8,2 miliarda do 2037 roku.

Silniki elektryczne i hybrydowe

Dla niektórych w branży samoloty elektryczne i hybrydowe mogą generować kolejną znaczącą redukcję emisji. Kilku największych na świecie producentów lotniczych, między innymi Boeing i Rolls-Royce, pracują nad samolotami z napędem elektrycznym, w tym samolotami hybrydowymi, łączącymi napęd na paliwo i moc akumulatora. Podczas tegorocznego Paris Air Show w Izraelu firma Eviation zaprezentowała samolot z napędem elektrycznym o nazwie „Alice”, która może przewozić dziewięciu pasażerów na dystansie do 1050 km. EasyJet jest również przekonany co do takich technologii, które zwykle są odpowiednie dla rodzaju lotów krótkodystansowych, w których specjalizuje się ten tani przewoźnik.

Przewoźnicy budżetowi, tacy jak Ryanair, easyJet i Wizz Air wskazują, że ich loty są jednymi z najbardziej wydajnych pod względem emisji na pasażera na kilometr, ponieważ mają nowsze, oszczędne samoloty, brak pierwszej klasy i zwykle obsługują pełne samoloty. Jednak łączne emisje dla przewoźników budżetowych są nadal wysokie. Dane UE z tego roku ujawniły, że Ryanair jest dziesiątym największym trucicielem w Europie. Pozostałe dziewięć to węglowe firmy energetyczne. Niestety, elektryczne samoloty nie będą dostępne w najbliższym czasie na masową skalę. Ponadto ciężkie akumulatory stosowane w samolotach elektrycznych oznaczają, że nie będą one odpowiednie do lotów długodystansowych, dlatego nie wszyscy w branży są entuzjastami samolotów elektrycznych.

Financial Times/Michał Perzyński

Perzyński: Pić colę zero czy rzucić palenie, czyli wstyd latania w Niemczech