Ruszył nowy portal – BiznesAlert.pl. Ma być on platformą opinii z zakresu energetyki i infrastruktury. Na dzisiejszej debacie pod patronatem Instytutu Jagiellońskiego i KIG, towarzyszącej uruchomieniu portalu, dyskutowano na temat wpływu systemu zamówień publicznych na budowę polskich dróg.
Mimo istotnych rozbieżności uczestników debaty w ocenie przebiegu najważniejszych inwestycji drogowych ostatnich lat, zgadzano się, że obecny system zamówień publicznych wymaga istotnych zmian. Niektóre z postulatów środowiska wykonawców (stosowanie innych kryteriów poza najniższą ceną przy rozstrzyganiu przetargów) Główna Dyrekcja Dróg Krajowych i Austostrad – główny zamawiający w przetargach drogowych, może stosować w ramach obecnie obowiązującego prawa; częściowo już tak się dzieje. Inne – podzielane przez GDDKiA – ustalenie kryteriów tzw. rażąco niskiej ceny czy decydowanie przez zamawiającego (a nie oferenta) o dopuszczeniu w ocenie oferty referencji „pożyczonych” od ewentualnych podwykonawców, mają być uwzględnione w przygotowywanej nowelizacji prawa zamówień publicznych .
Jak wyjaśnił portalowi BiznesAlert.pl uczestniczący w dzisiejszej debacie Jakub Troszyński, dyr. Biura Prawnego GDDKiA, prace nad nowelizacją nadal trwają. Komitet Stały rządu odesłał jej projekt do ponownego opracowania przez ministerstwo transportu. Koncentrował się on bowiem jedynie na ustaleniu kryteriów rażąco niskiej ceny. Zdecydowano jednak, że ma dotyczyć także innych zagadnień, w tym „pożyczonych” referencji.
Moderujący dyskusję red. naczelny portalu BiznesAlert.pl zacytował Marka Michałowskiego, b. szefa Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. W jednym z wywiadów prasowych podkreślił, że proces prekwalifikacji przeprowadzany przed właściwym przetargiem, powinien gwarantować, że do złożenia finalnej oferty dopuszczane byłyby te firmy, które mają odpowiednie doświadczenie, kondycję finansową i dysponują stosownym zapleczem. Występujący w debacie następca Michałowskiego, mec. Jan Styliński, wskazał, że przy rozstrzyganiu przetargu niezwykle istotny jest nie tylko wybór wykonawcy, ale i przygotowanie inwestycji, w tym przygotowanie prawidłowej dokumentacji projektowej. Jeśli jest wadliwa, bo wybrano najtańszego (i niekoniecznie dobrego) specjalistę do jej opracowania, to cała inwestycja może się nie powieść. Bowiem zła dokumentacja może skutkować złym wskazaniem ceny wykonania całej inwestycji. Jakie są tego konsekwencje – opóźnienia na budowach, bankructwa firm – przekonaliśmy się wielokrotnie w ostatnich latach. Stąd postulat uwzględniania przez inwestora (GDDKiA) – oprócz kryterium najniższej ceny – także jakości (doświadczenia, referencji) wybieranego wykonawcy.
Zdaniem Tomasza Latawca, prezesa Stowarzyszenia Inżynierów, Doradców i Rzeczoznawców, wg międzynarodowych norm FIDIC, wybór wykonawców danego przetargu może być już obecnie oparty nie tylko na kryterium najniższej ceny. Dotyczy to zwłaszcza wyboru firm, specjalizujących się w usługach intelektualnych, opracowujących np. dokumentację projektową, kosztorysy inwestorskie itd. W Polsce FIDIC jest stosowany w dwóch wersjach: żółtej, najchętniej stosowanej przez GDDKiA (zaprojektuj i buduj) oraz czerwonej (buduj wg projektu zamawiającego). W Polsce niestety najczęściej miesza się obie wersje FIDIC. Zaś GDDKiA najczęściej całą odpowiedzialność za ewentualne niepowodzenie inwestycji przerzuca na wykonawcę. Wg Latawca wzmocnieniu powinna ulec pozycja inżyniera projektu, który mógłby – w razie problemów na budowie – podejmować się mediacji między wykonawcą i zamawiającym. Stosunkowo szybkim rozwiązaniem wielu sporów podczas realizacji kontraktu byłoby także ich rozstrzyganie na drodze arbitrażu. Np. kierując je do Sądu Arbitrażowego KIG.
Marcin Bałdyga, ekspert z zakresu prawnej obsługi inwestycji, potwierdził, że przy stosowaniu kryterium najniższej ceny opracowywane dokumentacje projektowe czy studium wykonalności inwestycji (występujące przy największych projektach), bywają przygotowywane w pośpiechu i byle jak. To otwiera cały łańcuch nieszczęść. Powstają złe projekty wykonawcze, budowlane. Tymczasem, tylko gdy dokumentacja projektowa przygotowana jest prawidłowo cała budowa może iść sprawnie
Jakub Troszyński, dyr. Biura Prawnego GDDKiA, zacytował w dyskusji opinię wiceministra transportu, Macieja Jankowskiego, że to kryterium najniższej ceny w rozstrzyganiu przetargów jest optymalne – czytelne dla wszystkich zainteresowanych i istotne z punktu widzenia budżetu państwa. Troszyński przerzucił na wykonawców odpowiedzialność za nieprawidłową realizację inwestycji drogowych. Jego zdaniem to firmy budowlane powinny dobrze kalkulować oferowane ceny. Powtórzył za ministrem, że są one najlepszym, obiektywnym kryterium. Chwalił także ostatnio wprowadzony przez GDDKiA system „kawałkowania” odcinków dróg do wykonania w ramach poszczególnych przetargów. Dzięki temu staje do nich średnio więcej firm, w tym także mniejszych, niż przed kilku laty. I poszerza to konkurencję na rynku.
Ekspert KIG Katarzyna Dwórznik podkreśliła, ze jest to system zgodny z unijnymi dyrektywami. W kontraktach uczestniczy bowiem coraz więcej firm z sektora MSP. Jednak – jej zdaniem – w praktyce w przetargach organizowanych przez GDDKiA wciąż obowiązuje dyktat najniższej ceny.
Zdaniem Rafała Bałdysa, ze Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich dzielenie przez GDDKiA odcinków dróg do wykonania w kolejnych przetargach odbywa się w oparciu o niejasne przesłanki. W rezultacie wystarczy, że jeden czy dwóch wykonawców (spośród np. dziesięciu) fragmentu budowanej autostrady ma problemy, cały odcinek nie może być oddany do użytku. Badania przeprowadzane przez związek Bałdysa wykazały, że GDDKiA oceniane jest przez członków ZPBUI jako niekompetentne, zaś oddziały GDDKiA – jako rażąco niekompetentne. Zdaniem Bałdysa sytuację w przetargach drogowych uzdrowiłoby ustalenie kryterium rażąco niskiej ceny i odrzucanie ofert firm, proponujących stawki odbiegające o połowę i więcej od kosztorysu inwestorskiego.
Marek Tomasik, prezes Grupy Doradczej KZP, zwrócił uwagę na problem decydowania przez zamawiającego (a nie oferenta) o dopuszczeniu w ocenie oferty referencji „pożyczonych” od ewentualnych podwykonawców. Zdarza się bowiem, że ci ostatni, po wygraniu przetargu, rezygnują z wypożyczenia jego zwycięzcy własnego sprzętu czy ludzi. I szybko okazuje się, że inwestycja nie może być wykonana. Niestety takie praktyki są dopuszczane w obecnym prawie o zamówieniach publicznych.
* * *
Portal Biznes Alert, kierowany przez Wojciecha Jakóbika, ma być źródłem ważnych komentarzy w kluczowych kwestiach, dotyczących energetyki i infrastruktury. Codziennie na stronę trafią aktualne opinie, komentarze i wywiady z prezesami polskich firm, ekspertami, naukowcami i decydentami. BiznesAlert tworzą doświadczeni dziennikarze ekonomiczni.
Partnerami projektu są: Instytut Jagielloński – think-tank zajmujący się problematyką społeczną i wolnorynkową, Krajowa Izba Gospodarcza – największa polska organizacja pracodawców i agencja ISB News. – Chcemy stać się prawdziwym centrum wymiany opinii o szansach i zagrożeniach, które stoją przed najważniejszymi dla Polski projektami z zakresu energetyki i szeroko pojętej infrastruktury – podkreśla red. naczelny BiznesAlert.pl, Wojciech Jakóbik. – Publiczna dyskusja o tych sprawach zbyt często oscyluje wokół stereotypów. My chcemy przybliżyć całe spektrum poglądów – także tych, które mogą budzić kontrowersje.
Biznes Alert wraz z Instytutem Jagiellońskim ruszają jednocześnie ze stałym cyklem debat, dotyczących bieżących zagadnień energetycznych i infrastrukturalnych. Pierwsza odbyła się 28 czerwca w Sky Club w warszawskim biurowcu Skylight na terenie Złotych Tarasów nt. wpływu systemu zamówień publicznych na budowę polskich dróg.
Biznes Alert: Jako specjalista z zakresu gospodarki jak Pan ocenia obecny stan podaży na rynku energetycznym w Polsce? Powinniśmy stawiać na przyspieszenie prac na pozyskiwaniem gazu z łupków, rozpocząć budowę elektrowni jądrowej, rozbudowywać istniejące i budować nowe bloki energetyczne na bazie złóż węgla czy postawić na rozwój zielonej energetyki (tzw. OZE): czy realne jest jednoczesne wykorzystywanie wszystkich wymienionych źródeł energii?
Andrzej Arendarski, prezes Krajowej Izby Gospodarczej: Energetyka to jeden z kluczowych tematów gospodarczych, zwłaszcza w perspektywie unijnego pakietu klimatyczno – energetycznego. Apelujemy do rządu, by bronił interesów gospodarczych kraju w związku z propozycjami zaostrzenia polityki klimatycznej Unii Europejskiej i wprowadzenia restrykcyjnych ograniczeń emisji dwutlenku węgla po 2020 roku. Chcielibyśmy również, aby administracja prowadziła otwartą politykę informacyjną, taką która uwzględni rzeczywiste koszty i efekty, jakie niesie wsparcie OZE. Uświadamiającą obywatelom ich udział w kosztach prowadzonej polityki klimatyczno-energetycznej. Bez inwestycji w energetykę grozi nam energetyczna katastrofa, działania związane z dywersyfikacją źródeł energii są więc konieczne. Temat podaży na rynku energetycznym będzie tematem jednego z paneli Kongresu Innowacyjnej Gospodarki. Opinie przedsiębiorców i polityków w tej sprawie będzie można usłyszeć w dniu 26 czerwca w Centrum Nauki Kopernik.
Łukasz Boroń, prezes PKP Cargo SA
Jak będzie dalej wyglądała rywalizacja PKP Cargo z prywatnymi przewoźnikami o udziały w polskim rynku przewozów towarowych, zwłaszcza z DB Schenker? W jakim stopniu do utrzymania jest wasz obecny ok. 46 proc. w nim udział? Rywalizacja – nie lekceważymy konkurentów, ale konkurencja jest zdrowa i pożądana dla PKP Cargo. Gdyby nie konkurenci nie przeszlibyśmy długiej drogi restrukturyzacji oraz przewoźnika generującego straty do przewoźnika wykazującego zyski. Co do spadku udziałów w tym roku – wynika ze spadku przewozów kruszyw, w których mieliśmy większościowy udział. Po EURO 2012 po prostu nie buduje się tak dużo dróg i autostrad, jak w poprzednich latach. Ten spadek, jako największy gracz w tym segmencie krajowych przewozów kolejowych, odczuwamy i staramy się aby skompensować go inną działalnością przewozową (innych towarów).
KOMENTARZ
Paweł Musiałek, Klub Jagielloński
Raczej przesądzone jest opóźnienie w oddaniu terminalu LNG, które początkowo planowane było na czerwiec 2014. Wszystko wskazuje na to, że sukcesem będzie oddanie go do użytku do końca przyszłego roku, co umożliwiłoby uniknięcie kary jaką PGNiG miałby zapłacić Qatargas za nieodebrany w terminie skroplony gaz. Niezależnie od zakończenia budowy cena katarskiego surowca i tak nie będzie mała.
Choć kontrakt zawiera klauzulę poufności, z dużym prawdopodobieństwem można przewidzieć, że cena LNG będzie droższa od ceny gazu rosyjskiego, szczególnie po ubiegłorocznej obniżce, jaką Gazprom udzielił PGNiG. Umowa z Qatargas negocjowana była w okresie optymistycznych prognoz zarówno co do popytu na gaz na świecie, jak i w Polsce, co wzmacniało pozycję negocjacyjną strony katarskiej. Potwierdził to b. prezes zarządu PGNiG Michał Szubski, który po podpisaniu umowy powiedział, że z uwagi na deficyt podaży LNG na świecie trudno znaleźć chętnych na sprzedaż tego surowca w kontraktach długoterminowych, jeśli nie uczestniczy się w budowie terminalu skraplającego. Dlatego, jak przyznał, samo podpisanie kontraktu należy traktować jako sukces, a potwierdzeniem trudności w znalezieniu kontrahenta jest fakt, że poszukiwania i negocjacje trwały 2 lata.
Prezes PGNiG zasłaniając się tajemnicą handlową przyznał jedynie, że cena gazu jest zbliżona do cen LNG na rynku azjatyckim. Taka deklaracja oznacza, że gaz kupowany z Zatoki Perskiej będzie droższy niż nabywany gazociągami z Rosji. Ponadto na wysoką cenę gazu kupowanego od Qatargas wpłynie fakt, że dostawy mają być realizowane przez stronę katarską. PGNiG nie posiada bowiem własnej floty gazowców. W kwietniu br. na posiedzeniu sejmowej komisji gospodarki były już Minister Skarbu Państwa Mikołaj Budzanowski nie wykluczał rozpoczęcia renegocjacji, z uwagi na zmieniające się warunki rynkowe. Przede wszystkim dotyczą ona obniżenia cen LNG, z uwagi na wzrost podaży gazu skroplonego przy umiarkowanym wzroście popytu. Trudno przewidzieć czy PGNiG je rozpocznie, a już tym bardziej czy zakończyłyby się sukcesem. Sukces negocjacji z Gazpromem nie musi mieć przełożenia na rozmowy z Katarczykami. Sprzymierzeńcem PGNiG była Komisja Europejska i postępowania w sprawie nieuczciwych cen, jakie rosyjska spółka stosuje wobec swoich klientów w Europie.
Niezależnie od zmiany umowy z Qatargas większa podaż LNG, przede wszystkim w wyniku rozwoju mocy terminali skraplających w Australii, Kanadzie i Stanów Zjednoczonych stanowi szansę pozyskania taniego gazu. Dzięki gazoportowi w Świnoujściu, poza dostawami wynikającymi z kontraktu katarskiego, będzie można bowiem nabyć LNG na rynku spotowym, wykorzystując arbitraż cenowy. Cena na rynku dostaw krotkoterminowych, przynajmniej sezonowo, powinna być konkurencyjna wobec dostaw ze wschodu. Nie należy się jednak spodziewać, aby były na tyle niskie, żeby zrekompensować nadwyżkę kosztów między kontraktem jamalskim i katarskim.
Ten rozwój ma miejsce już obecnie, choć ten rodzaj transportu zajmuje u nas wciąż tylko parę proc. na całym rynku przewozów. Może jest jeszcze za wcześnie by ogłaszać, że na pewno dorównamy pod tym względem do modelu zachodnioeuropejskiego. Są kraje na Zachodzie Europy, które ten udział mają na poziomie 15 proc. – u nas oceniam go na 7-8 proc. Dobrze byłoby jeszcze bardziej zwiększać na poziomie PKP PLK preferencje dla transportu intermodalnego. Także dla tzw. pociągów kombinowanych, które wożą ładunki nie tylko intermodalne. Obecnie istnieje tzw. ulga intermodalna – o 25 proc. niższe od standardowych stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jednak najważniejsze to poprawienie jej jakości. Dopóki średnia prędkość przewozowa na naszych torach wynosi 25 km/godz., to jak mamy konkurować z samochodami, które przemieszczają się ze średnią szybkością 50 km/godz. i dostarczają towary na zasadach door-to-door? Kolejne problemy, które trzeba rozwiązać, by rozwijał się transport intermodalny, to skrócenie czasu remontów torów, dla maksymalnego zmniejszania uciążliwości objazdów modernizowanych odcinków (i stosowanie w takich wypadkach niższych stawek przewozowych). Jak również zmniejszanie wysokości stawek dla przewoźników za przejazdy. Przeprowadziliśmy niedawno analizę, z której wynikało, że taniej byłoby się przemieścić z Dolnego Śląska do Szczecina po niemieckiej sieci kolejowej niż po polskiej. Podobnie z Dolnego Śląska do miejscowości na południu Polski – wykorzystując czeską/słowacką sieć kolejową.
Polacy poprawiają po Alpine Bau. Jest umowa na dokończenie naprawy obiektu w Mszanie.
(www.gddkia.gov.pl)
Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Sp. z o.o., Intercor z Zawiercia zrealizuje prace naprawcze na moście w Mszanie w ciągu autostrady A1, podyktowane decyzją nałożoną w maju 2012 r. przez Śląski Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego po awarii spowodowanej błędami wykonawczymi poprzedniego generalnego wykonawcy mostu, firmy Alpine Bau. Wartość umowy zostanie w całości pokryta z zabezpieczonej na rzecz Skarbu Państwa gwarancji Alpine Bau.
Hydeparkowa przygoda na Mariensztacie
(www.transport.gov.pl)
Wykrzycz bezpieczeństwo na drodze – tak w skrócie można opisać to, co w najbliższą niedzielę (30 czerwca) będzie się działo na Rynku Mariensztackim w Warszawie. Na jeden dzień odrodzi się przedwojenna targowa tradycja tego miejsca. Do nabycia – życie. W samo południe na Mariensztacie ruszy Bazar Bezpieczeństwa.
Dobre praktyki i przyspieszenie inwestycji dzięki Forum Inwestycyjnemu
(www.transport.gov.pl)
Przyspieszenie inwestycji oraz wypracowanie dobrych praktyk dla rynku. To dwa główne tematy dyskutowane podczas Forum Inwestycyjnego w siedzibie PKP PLK. Podczas spotkania identyfikowano kluczowe problemy oraz szukano sposobów ich rozwiązania w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych.
Utrudnienia w ruchu pociągów na terenie Niemiec
(www.intercity.pl)
Z powodu powodzi w Niemczech zamknięty jest odcinek linii kolejowej między Hanowerem i Berlinem. Zamknięcie to będzie trwało przynajmniej do połowy lipca, ponieważ nie można jeszcze w pełni oszacować szkód powstałych w wyniku powodzi. Ze względu na to pociągi kursują trasą objazdową przez Magdeburg, Helmstedt, Braunschweig. Linią tą kursuje między innymi pociąg EN „Jan Kiepura”.
PKP Cargo towarzyszy gwiazdom kolarstwa
(www.pkp-cargo.pl)
Startuje 24. Międzynarodowy Wyścig Kolarski „Solidarności” i Olimpijczyków. PKP Cargo po raz kolejny wspiera to ważne kolarskie wydarzenie. Ekipa PKP Cargo towarzyszyć będzie kolarzom podczas startu wyścigu w Lublinie oraz na ul. Piłsudskiego w Łodzi, w miejscu mety. Wyścig „Solidarności” jest ważnym wydarzeniem sportowym, które spółka wspiera finansowo od kilku lat.
Koniec Berlina z LOTem?
(www.aeronews.pl)
Wszystko wskazuje na to, że LOT rezygnuje z obsługi rejsów między Warszawą a Berlinem. O skasowaniu połączenia mówiło się już od jakiegoś czasu. Ostatni rejs Polskich Linii Lotniczych LOT zaplanowano na ostatni dzień lipca. Od sierpnia nie ma możliwości wyszukania lotów z Lotniska Chopina do niemieckiej stolicy.
Więcej lotów z Polski do USA, przez Berlin
(www.airberlin.com)
airberlin kontynuuje swoją strategię wzrostu liczby lotów do USA i w zimowym rozkładzie lotów 2013 zwiększa częstotliwość połączeń z Berlina i Düsseldorfu do Nowego Jorku oraz z Düsseldorfu do Miami i Fort Myers. „USA to ulubiony cel podróży naszych pasażerów z Niemiec i Europy.
KOMENTARZ
Amerykański koncern Chevron rozpoczął niedawno wiercenie czwartego otworu w celu zbadania zasobów gazu z łupków. By wyniki badań były miarodajne zachodzi konieczność wykonania przynajmniej kilkudziesięciu otworów. Tymczasem mieszkańcy gmin, w ramach których Amerykanie mają koncesję głośno protestują.
Osobiście uważam, że awantury nie mają większego uzasadnienia, gdyż wiercenie, którego celem jest dokładne rozpoznanie złoża może być solidnym argumentem w trakcie negocjacji z potencjalnym inwestorem przed ewentualną eksploatacją. Oprotestowanie prac na tym etapie może w praktyce okazać się przysłowiowym „strzałem w stopę”. To oczywiste, że brak właściwego rozpoznania złoża oznaczać będzie brak negocjacji na temat korzyści z ewentualnego wydobycia, czyli de facto pogłębiającą się stagnację. Oczywiście to nie zniechęci Amerykanów do poszukiwania gazu w Europie. Po prostu przestawią wiertnie na sąsiednią Ukrainę. Za kilkadziesiąt lat wrócą na opuszczone tereny i wezmą gaz za darmo.
Podczas ostatniej debaty w ramach „Okrągłego Stołu ds. Gazu z Łupków” przedstawiono wyniki badań środowiska w rejonach, w których prowadzono prace poszukiwawcze. Opierając się o opinie niezależnych ekspertów, po przeprowadzonych badaniach udowodniono jednoznacznie, że prace można prowadzić w sposób niezagrażający naturalnym źródłom wody.
Naprawdę staram się zrozumieć tych mieszkańców Żurawlowa, którzy z takim zacietrzewieniem walczą z Chevronem. Przecież jeśli okaże się, że wydobycie gazu w tym regionie będzie nieopłacalne, to już nikt nigdy nie będzie zawracał im głowy. Czy bicie piany w szklance wody jest właściwym rozwiązaniem? Jak wyglądałby teraz nasz kraj, gdyby każdy odwiert poszukiwawczy związany byłby z masowymi protestami?
Próbuję wyobrazić sobie Polskę, w której nigdy nie prowadzono prac w poszukiwaniu węglowodorów. Nie ma ropy, gazu i węgla. No a przy okazji nie ma też miedzi i srebra. Nawet sól musielibyśmy importować z Chin. Czym zatem zajmowałoby się 40 milionów Polaków?
Kraje UE powinny oszacować potencjalne korzyści związane z eksploatacja i produkcja gazu łupkowego. Jest to zasadne szczególnie w kontekście poprawy bezpieczeństwa energetycznego regionów. Państwa członkowskie powinny powziąć wszelkie działania na rzecz utworzenia konkurencyjnych warunków inwestycyjnych w oparciu o dialog ze społecznością lokalną.
Dawid Piekarz, były wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budowlanych:
Przetarg powinien być dwuetapowy z tzw. prekwalifikacją. Czyli w pierwszym etapie oferty składają wszyscy zainteresowani. Dopiero spośród nich zamawiający (lub wynajęty przez niego podmiot) sprawdza kto tak naprawdę jest w stanie to zlecenie realnie wykonać. A zatem czy ma potencjał technologiczny, finansowy i przerobowy. Chodzi o to, że bardzo często w ramach programu budowy autostrad wygrywają firmy, które albo do tej pory nigdy się nie zajmowały budownictwem drogowym i autostradowym. Albo takie, które wręcz pochodzą z odległych krajów i nie mogły się pochwalić tego typu doświadczeniem, albo co gorsze firmy, które mieściły się w teczce właścicieli i zakładały, ze w 100 proc. zrealizują podwykonawstwo. To właśnie te firmy w największym stopniu dotknęły bankructwa – stały się największymi ofiarami swojej nieroztropności. Tak więc dopiero w drugim etapie, kiedy wyłoniona byłaby krótka lista czterech-pięciu firm, które mogłyby się faktycznie podjąć realizacji kontraktu, mogłoby je obowiązywać – jako główne – kryterium najniższej ceny. Bo wtedy przynajmniej byłaby gwarancja, że są to podmioty, które faktycznie mogą realnie wykonać zadanie za zaoferowaną cenę. Kolejnym elementem pomocnym w przeprowadzaniu właściwego przetargu, byłoby np. zdefiniowanie „ceny rażąco niskiej”, która pozwoliłaby wykluczać, czy też weryfikować precyzyjnie podejrzanie tanie oferty. A zatem chodziłoby o możliwość sprawdzania danych, które podaje oferent. Np. w Niemczech, jeśli firma stająca do przetargu ogłasza, że dysponuje 50. maszynami budowlanymi – udostępnia zamawiającemu ich numery fabryczne. Zamawiający może więc wjechać na teren budowy i żądać informacji, dlaczego nie ma danej koparki czy spychacza. Natomiast w Polsce, powołując się dyrektywy unijne, publiczny inwestor twierdzi, że wystarczy polegać na oświadczeniu oferenta. I praktycznie trudno później je zweryfikować, podobnie jak podawane przez niego referencje. Tak więc świętym obowiązkiem zamawiającego jest dokładnie sprawdzać wszelkie oświadczenia i dane podawane przez oferenta, a nie polegać tylko i wyłącznie na kryterium najniższej ceny.
Czy Polaków stać na łupkową rewolucję?
Marcin Mazurczak (Gazlupkowy.pl): Ministerstwo Skarbu Państwa, Ministerstwo Gospodarki jak i Ministerstwo Ochrony Środowiska, które również odpowiada ostatnio za gospodarkę, są zdania, że nie mają zamiaru płacić za wydobycie gazu ziemnego. W tym kontekście nie stać nas. Nie mamy takich środków na sfinansowanie technologii. Po co wyważać drzwi, które są już dawno otwarte? Milion złotych przekazanych na badania łupkowe, które nadal są w fazie wyboru projektu to za małe pieniądze na sfinansowanie „łupkowej rewolucji”. Należy szukać środków zagranicą.
Czy polskie firmy będą w stanie przeprowadzić odpowiednią ilość odwiertów?
Nie powinniśmy tutaj porównywać Polski np. do Stanów Zjednoczonych. Powinniśmy naśladować Stany Zjednoczone sprzed 10 lat, a nie obecne – posiadające technologię, doświadczenie i infrastrukturę. USA mają zupełnie inny rynek pracy i dostosowaną do tego infrastrukturę. My nie mamy tak naprawdę nic. Wydaje mi się, że polski rząd wybrał drogę amerykańską. Pozwolił na początek firmom na jak najbardziej swobodne działania przy jak najmniejszych obciążeniach. Są zmiany w prawie dotyczącym ochrony środowiska…
Czy to jest dobra droga?
To jest droga niebezpieczna. Liberalne przepisy środowiskowe spowodują, że będzie coraz więcej protestów małych społeczności. One dostaną pieniądze z opłaty eksploatacyjnej, która w Polsce ma zostać zwiększona czterokrotnie. Natomiast jest inna droga, którą wybrali Brytyjczycy. Tam firmy i społeczności lokalne otrzymają specjalne ulgi podatkowe w zamian za rozpoczęcie lub zgodę na wydobycie.
W Polsce Koalicja Klimatyczna już oprotestowała nowe regulacje wprowadzane przez państwo polskie. Jak to oceniasz?
To, że w konsultacjach mogą brać udział jedynie organizacje istniejące już rok, jest trochę niebezpieczne, ponieważ MŚ nie określiło na jakich zasadach będzie weryfikować działalność statutową organizacji i kto to będzie robić. To jest zapowiedź. Podobne rozwiązania są podobno w Niemczech. Jednak moje informacje nie potwierdzają słów Ministerstwa Środowiska. Na razie trzeba poczekać na ostateczne przedstawienie tych przepisów. Póki co idą one bardzo daleko. Przykład MŚ chce zrezygnować z oceny oddziaływania na środowisko przy odwiertach poszukiwawczych. Powstaje pytanie czy będzie jakakolwiek kontrola szczelinowania hydraulicznego, które będzie prowadzone w ramach tych poszukiwań?
Firmy krytykują z kolei opodatkowanie wydobycia węglowodorów, które ma zwiększyć poważnie ich obciążenia. Czy słusznie?
Wzorujemy się na rozwiązaniach norweskich. To normalne, że firmy chcą płacić jak najniższe podatki. Problem w tym, że w Europie toczy się wyścig łupkowy. Każde państwo ogłasza, że jest liderem tego wyścigu. Na przykład Wielka Brytania ogłasza coś takiego, chociaż od 18-tu miesięcy nie wykonała żadnego odwiertu niekonwencjonalnego. To Polska jest liderem i przyjmuje określone rozwiązania które mieszczą się w standardach światowych. Te stawki są średnie.
Jaki jest następny krok firm i rządu?
Działania PGNiG wskazują, że ta firma prawdopodobnie uruchomi wydobycie gazu łupkowego w 2015 roku. Niekoniecznie będzie już opłacalne ekonomicznie ale to stworzy pewien klimat dla inwestorów, którzy poczują, że mogą zarobić. To element pewnej gry. Firmy przyznają, że gaz jest. Ważne, by firmom póki co opłacało się go wydobywać. Wtedy zadbają o odpowiednie środki w Polsce i o to by się one zwróciły. Dlatego naciskają na rząd, by obciążenia były jak najmniejsze, choć – co podkreślam – nie są one obecnie zbyt wysokie. Dodatkowo PGNiG powinna zmniejszyć zatrudnienie, co już robi i otwiera firmę na bardziej konkurencyjne realia rynku.
