Aktywiści ekologiczni obawiają się, że unijne plany na rzecz ochrony klimatu, przede wszystkim planowanego podatku od emisji CO2, upadną z powodu oporu społecznego. Takim rozwiązaniom sprzeciwiają się również niektóre kraje UE, w tym Polska. W zamian proponowane są inne rozwiązania.
Debata o podatku od emisji CO2 i Fit for 55
Kiedy kandydatka Zielonych na stanowisko kanclerza Annalena Baerbock przyznała, że wprowadzony w Niemczech podatek od emisji CO2 wkrótce podniesie litr benzyny o 16 centów, spotkała się z falą krytyki, która odbiła się również na aktywistach na rzecz klimatu. Niemiecka działaczka Luisa Neubauer zauważyła, że podatek ten może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych: – Benzyna i olej napędowy i tak są opodatkowane bardzo wysoko i można argumentować, że cena CO2 na benzynę raczej nie zniechęca do jazdy, ale za to niesie ze sobą potencjał do agresji – mówiła. Zwróciła ona uwagę na to, że gniew kierowców może być niepożądanym efektem walki o klimat.
Organizacje ekologiczne zarejestrowały z niepokojem na informacje, że Komisja Europejska chciałaby, aby podatek od emisji CO2 nałożony na paliwa na wzór tego, co obecnie ma miejsce w Niemczech, stał się „wiodącym instrumentem” całej europejskiej ochrony klimatu. Zgodnie z pakietem Fit For55, przedstawionym przez Komisję Europejską w połowie lipca, zużycie benzyny, oleju napędowego, oleju opałowego i gazu ma być obciążone w całej Europie podatkiem w wysokości 25 euro za tonę CO2 od 2026 roku, a następnie ma stale rosnąć.
Wielu znanych ekonomistów zajmujących się ochroną środowiska opowiada się rzeczywiście za jednolitym podatkiem od emisji CO2 w całej Europie. Ale bardzo wpływowa organizacja ekologiczna „Transport & Environment” w Brukseli opowiada się przeciwko podatkowi klimatycznemu i argumentuje, że nowe opłaty nie powinny być forsowane mimo sprzeciwu takich krajów jak Francja, Hiszpania czy Polska. Teresa Ribera, minister ds. transformacji ekologicznej w Hiszpanii, ostrzegła już w liście do wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej Fransa Timmermansa, że wzrost cen paliw może jeszcze pogłębić „ubóstwo energetyczne” w jej kraju. Polska jest też jednym z krajów UE, które nie chcą, aby obywatele przy stosunkowo niskich dochodach płacili nowe podatki. Na rok przed wyborami Francja, kolebka ruchu żółtych kamizelek, również ma krytyczny stosunek do ogólnoeuropejskiego podatku od emisji CO2, który miałby być wliczony w ceny paliw.
Z punktu widzenia organizacji ekologicznych lepszym wyborem jest „mieszanka instrumentów” z wymogów regulacyjnych dotyczących dekarbonizacji transportu. W przypadku Transportu i Środowiska obejmuje to bardziej rygorystyczne limity floty dla producentów samochodów, a także „inne instrumenty cenowe”, takie jak podatek od pojazdów i opodatkowanie samochodów służbowych, które należy stosować do „różnych podmiotów gospodarczych”. Wymagany „miks instrumentów” jest jednak problematyczny z dwóch powodów. Przede wszystkim ceny CO2 dla paliw mają zostać przeniesione do systemu handlu uprawnieniami do emisji przed 2030 rokiem.
Jednak zaleta handlu uprawnieniami do emisji, jaką jest oszczędność CO2 przy możliwie najniższych kosztach, jest systematycznie podważana przez interwencje regulacyjne. Jeśli interwencje rządowe będą kontynuowane, ceny uprawnień do emisji CO2 nie będą już wysyłać wiarygodnych sygnałów inwestorom, a korzyści z handlu uprawnieniami do emisji zostaną utracone. Ponadto interwencje regulacyjne, takie jak zakazy, wymagania lub dotacje, wiążą się z kosztami i ograniczeniami, które nie są zbyt przejrzyste dla konsumenta i trudno je obliczyć. Jednak koszty fundamentalnej restrukturyzacji sektora transportu, w tym całej motoryzacji, nie znikną. Kierowcy i konsumenci będą musieli za nie zapłacić gdzie indziej.
Die Welt/Michał Perzyński
Steffe: Dyskusja o zmianach klimatu w Niemczech nie jest tak produktywna, jak powinna być (ROZMOWA)
