KOMENTARZ
Mariusz Dąbrowski
Współpracownik BiznesAlert.pl*
Malakka, w porównaniu do stołecznego miasta Kuala Lumpur, wydaje się być niezwykle spokojnym miejscem. Momentami bardziej przypomina Europę niż Azję. Dziedzictwo kolonialne z czasów podbojów europejskich – portugalskich, holenderskich i brytyjskich – miesza się tu z wpływami innych wielkich cywilizacji, Chin oraz Indii, co widoczne jest w lokalnej architekturze i kuchni. Do Malakki przybywali również arabscy i perscy kupcy, aby nabywać towary przypływające z Azji Wschodniej, głównie jedwab i porcelanę. Wspólnym mianownikiem wszystkich kultur był handel.
Historia Malakki wiąże się przede wszystkim z cieśniną, która łączy Ocean Indyjski z Pacyfikiem, dzięki czemu stanowi jeden z najważniejszych szlaków handlowych świata. Każdy kto kontrolował ten szlak, posiadał ogromną władzę nad międzynarodowym przepływem towarów i tym samym wywoływał niepokój wśród pozostałych uczestników wymiany handlowej. Przykładem tego są słowa byłego przewodniczącego ChRL Hu Jintao, który określił tę niekomfortową sytuację „dylematem Malakki”. Jednakże z cieśniną Malakka powiązane jest bezpośrednio Morze Południowochińskie i właśnie tam Pekin próbuje obecnie rozwiązać, albo przynajmniej zrównoważyć, swój „dylemat”.
Bezpieczeństwo dostaw surowców energetycznych
Cieśnina Malakka, obok cieśniny Ormuz, jest jednym z dwóch najważniejszych wąskich gardeł światowego handlu węglowodorami. Przez cieśninę Ormuz przechodzi prawie 1/3 światowego handlu LNG oraz morskiego handlu ropą naftową. Po przejściu przez Ormuz, większość dostaw obu surowców płynie w kierunku wschodnim, głownie do Chin, Indii, Japonii i Korei Południowej. W przypadku skroplonego gazu ziemnego jest to 65%, a w przypadku ropy naftowej nawet ponad 85% wolumenu (przed zniesieniem sankcji wobec Iranu). Na tej podstawie można postawić tezę, że bogactwo krajów Zatoki Perskiej zależy – w dużej mierze – od zakupów dalekowschodnich potęg przemysłowych, których gospodarki uzależnione są od dostaw bliskowschodnich węglowodorów.
Jednak, aby gaz i ropa mogły dotrzeć na Daleki Wschód, do pokonania jest jeszcze cieśnina Malakka. Zatem bezpieczeństwo energetyczne krajów Azji Wschodniej zależy od dwóch cieśnin, których nazwy śnią się po nocach strategom w Pekinie, Tokio, Seulu i Tajpej. Aczkolwiek – przynajmniej teoretycznie – w najlepszej sytuacji są tutaj Chiny, które jeszcze do 1993 roku były eksporterem netto ropy naftowej. Dzisiaj wydobycie ropy naftowej w Państwie Środka zaspokaja 36% potrzeb konsumpcyjnych kraju, a w przypadku gazu ziemnego jest to nawet 70%. Poza tym prawie połowa importu gazu ziemnego do Chin transportowana jest rurociągiem z Turkmenistanu. Zatem to przede wszystkim ropa naftowa, a nie gaz ziemny, jest głównym zmartwieniem Pekinu. Zwłaszcza, że przy obecnej eksploatacji, dotychczasowe chińskie złoża ropy mogą wyczerpać się w ciągu niespełna 12 lat.
Znacznie gorsza sytuacja jest w przypadku Japonii, której całe roczne wydobycie ropy ze złóż krajowych wystarcza zaledwie na jeden dzień konsumpcji. Przez pozostałe 364 dni w roku niezbędny jest import. Zatem firmy japońskie, aby zwiększyć bezpieczeństwo energetyczne, zaangażowane są w ponad 140 projektów – naftowych i gazowych – na całym świecie, które zaspokajają około 23% popytu krajowego. Poza tym, Tokio zaniepokojone jest agresywną postawą Pekinu na Morzu Południowochińskim i Wschodniochińskim, zwłaszcza, że to pierwsze połączone jest cieśniną Malakka. Chińczycy prawdopodobnie nie odpuszczą, ponieważ Morze Południowochińskie jest kluczem do morskiego Jedwabnego Szlaku. Przezorni Japończycy od dawna mają przetestowany szlak alternatywny wobec Malakki i Morza Południowochińskiego, który wiedzie przez indonezyjskie cieśniny Lombok i Makasar, a następnie – przez Morze Celebes – wychodzi na otwarty Pacyfik, poza tzw. pierwszy łańcuch wysp. Pokazuje to jak ważna jest Indonezja, z którą musi liczyć się każda dalekowschodnia potęga.
Iran wraca do gry
O alternatywy trudniej jest w przypadku cieśniny Ormuz, którą można ominąć jedynie rurociągami, ale w ograniczonym zakresie. Blokada cieśniny wielokrotnie pojawiała się w kontekście Iranu, jednakże warto pamiętać, że jest to w zasadzie jedyna droga dla eksportu ropy irańskiej, przynajmniej do czasu uruchomienia terminalu w miejscowości Dżask (ang. Jask) nad Zatoką Omańską. Obecnie ponad 90% eksportu ropy irańskiej wychodzi z wyspy Chark (ang. Kharg) w Zatoce Perskiej. Wyspę Chark można zobaczyć podczas lotu na trasie Warszawa – Doha i jest to widok niesamowity, szczególnie w nocy, gdy terminal jest oświetlony, a wokół wyspy, niczym ławica ryb, znajdują się tankowce. Z okna samolotu widać, że Iran powrócił do gry.
Blokada cieśniny Ormuz nie leży w interesie Teheranu, ponieważ osłabiłaby Iran względem rywalizującej Arabii Saudyjskiej, która posiada infrastrukturę łączącą bogate pola naftowe w rejonie Zatoki Perskiej z Morzem Czerwonym. Rurociągi – takie jak Petroline, czy IPSA – co prawda nie zrekompensują spadku podaży surowca, ale Arabia Saudyjska skorzystałaby zapewne na wzroście cen ropy naftowej. Teheran ma tego pełną świadomość i dopóki Iran włączony jest w system handlu międzynarodowego, to nie zaryzykuje blokady cieśniny Ormuz. Na spokoju w tym rejonie świata zależy przede wszystkim krajom Azji Wschodniej, które mimo uzależnienia od bliskowschodnich węglowodorów, uzależniły również – od swoich pieniędzy – kraje Zatoki Perskiej. Właśnie ta współzależność wydaje się stabilizować dwa odległe krańce kontynentu azjatyckiego.
* ekonomista, doktorant na Wydziale Ekonomii i Zarządzania Uniwersytetu w Białymstoku, komentator wydarzeń międzynarodowych, analityk w obszarze geopolityki i handlu zagranicznego. Prowadzi mikroblog inspirAzja. Współpracownik BiznesAlert.pl.
