– Żeby spółki kolejowe się rozwijały, muszą zostać obniżone stawki. Jeśli będą nadal tak wysokie, firmom kolejowym będzie ciężko przedstawić ofertę konkurencyjną do ofert transportu drogowego. Potrzebne są także inwestycje w infrastrukturę skracające czas przejazdu pociągów – twierdzi Adrian Furgalski, Dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych „TOR”.
– Póki co się on wydłuża. Władze tłumaczą, że to wynika z prac modernizacyjnych, że musi być gorzej, by w końcu było lepiej. Jednak harmonogram prac jest często źle ułożony. Jeżeli średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to 23 km/h, a w Niemczech 60 km/h to powinniśmy dążyć do tego wyższego poziomu. Średnia przejazdu samochodu ciężarowego w Polsce to właśnie 60 km/h, dlatego pociągi muszą jeździć szybciej, by móc konkurować z transportem samochodowym – ocenia eskpert. – To wymaga pieniędzy i czasu. Przyszła perspektywa finansowa Unii Europejskiej zakłada, że 60 procent zadań ma stanowić rehabilitacja linii kolejowych. Chodzi przede wszystkim o udrożnienie ciągów towarowych na Górnym Śląsku, linię CE65 z portów trójmiejskich na południe kraju oraz tzw. Nadodrzankę,czyli linię CE59 do portu w Szczecinie. To główne ciągi, które mogłyby nie tylko usprawnić transport surowców do portów, ale i przejmować z dróg większą część kontenerów, których przyrost notujemy od lat w naszych portach.
– Optymistyczne jest także to, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości wydał wyrok, że Polska niezgodnie z przepisami unijnymi oblicza wysokość stawek. Warszawa musi niezwłocznie wdrożyć zalecenia Trybunału, ale nie wiadomo ile czasu to zajmie w praktyce. Rząd może to przeciągać aż do momentu sprawy przeciwko Polsce za niewdrożenie wyroku i groźby nałożenia kary finansowej. Jednorazowe zwiększenie wydatków na utrzymanie infrastruktury, które musiałoby wynieść jakieś 2 mld złotych, jest niemożliwe. Dlatego ten proces rozłoży się na lata – twierdzi rozmówca BiznesAlert.pl.
– Polska ma 2001 dokumentów strategicznych odnośnie wszystkiego. Mam mieszane uczucia co do tych dokumentów. My je produkujemy na prośbę Komisji Europejskiej a potem stawiamy je na półce i nic z nich nie wynika. Rzadko kiedy takie strategie są realizowane. Część z nich, nawet w ramach jednego resortu jest ze sobą sprzeczna – przekonuje Furgalski. – Polska strategia dla kolei jest widoczna dzisiaj w ustawie budżetowej. Rząd nie myśli chyba na serio o tym, że priorytetem ma być kolej, co sam ogłosił 2 lata temu. W Sejmie trwa dyskusja o wycofaniu miliarda złotych z budżetu na inwestycje kolejowe w 2013 r. Jeżeli polskie koleje będą musiały szukać tych pieniędzy na rynku emitując obligacje to finansowanie będzie utrudnione i droższe szczególnie, że niebawem OFE nie będą mogły kupować takich papierów.
– Państwo zrzuca z siebie odpowiedzialność jak w przypadku Przewozów Regionalnych i oddaje kompetencje w tym zakresie samorządom. Rezygnuje zatem z realizacji swojej strategii w tym zakresie – ocenia – Z tego wynika, że wszystkie uładzone strategie wyprodukowane przez resort transportu mogą sobie leżeć na półce ale rzeczywistość je negatywnie zweryfikuje – kończy nasz rozmówca.
