W kolejnych latach na rynku samochodów osobowych będą dominować modele całkowicie elektryczne, natomiast pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi mogą stanowić uzupełnienie przede wszystkim w segmencie drogowego transportu towarów – mówi ekspert Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) Jan Wiśniewski w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Czy napęd elektryczny i wodorowy będą się uzupełniać na rynku, czy ze sobą konkurować?
Jan Wiśniewski: Powinniśmy zacząć od podstawowej kwestii: zarówno samochody elektryczne (BEV), jak i wodorowe (FCEV) są napędzane silnikami elektrycznymi, stanowiąc element systemu elektromobilności. Różni je natomiast źródło energii elektrycznej – w tym pierwszym przypadku są nią akumulatory litowo-jonowe, zaś w drugim – ogniwa paliwowe. Gwoli ścisłości, pojazdy wodorowe również wyposaża się często w baterie magazynujące nadwyżki energii. W kolejnych latach na rynku samochodów osobowych będą dominować modele całkowicie elektryczne, natomiast pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi mogą stanowić uzupełnienie przede wszystkim w segmencie drogowego transportu towarów.
Jak wygląda kwestia emisyjności samochodów elektrycznych w porównaniu do wodorowych, zarówno w produkcji, jak i eksploatacji?
Samochody zasilane ogniwami paliwowymi stanowią jeszcze rynkową niszę, przez co nie były przedmiotem badań emisyjności w całym cyklu życia produktu w takim stopniu jak modele całkowicie elektryczne. W przypadku BEV takie testy przeprowadziły zarówno organizacje pozarządowe (m.in. ICCT oraz Transport & Environment), jak i same koncerny motoryzacyjne, a punkt odniesienia stanowiły pojazdy spalinowe. Badania jednoznacznie potwierdzają przewagę ekologiczną samochodów elektrycznych. Przykładowo, według najnowszego raportu ICCT, biorąc pod uwagę wszystkie etapy – pozyskiwanie surowców, produkcję, eksploatację, recykling – pozwalają na obniżenie emisji gazów cieplarnianych od 66-69 procent w Europie do 19-34 procent w Indiach. Oczywiście na ślad węglowy zarówno BEV jak i FCEV na etapie użytkowania w decydujący sposób wpływa sposób pozyskiwania energii elektrycznej oraz wodoru. Jeżeli pochodzą ze źródeł odnawialnych, wówczas w obu przypadkach pośrednie emisje CO2 podczas eksploatacji spadają do zera.
O ile szczególnie na zachodzie Europy prężnie rozwija się sieć stacji do ładowania samochodów elektrycznych, to sieć wodorowa jest wciąż w powijakach. Co musiałoby się stać, żeby przyspieszyć jej rozwój?
Różnice w rozwoju infrastruktury faktycznie są bardzo znaczne. W 2020 r. w Europie funkcjonowało 290 tys. punktów ładowania i zaledwie 200 stacji tankowania wodoru, w tym 100 w Niemczech. W Polsce, na koniec czerwca 2021 roku kierowcy mieli do dyspozycji ok. 3 tys. punktów ładowania i żadnej publicznej stacji tankowania wodoru (chociaż uruchomiono już pierwsze prywatne instalacje tego typu). Decydującą przyczynę tak dużych różnic stanowią kwestie finansowe. Nawet koszty instalacji ultraszybkich ładowarek DC są wielokrotnie niższe niż kwoty niezbędne do uruchomienia stacji tankowania wodoru. Znaczną rolę w różnicach w rozbudowie infrastruktury odgrywają również regulacje prawne, które ustanawiają znacznie surowsze wymogi dla instalacji stacji tankowania wodoru niż ładowarek dla samochodów elektrycznych. Analizując wpływ dostępności infrastruktury na rozwój rynku BEV i PHEV musimy pamiętać o jeszcze jednej rzeczy – samochód całkowicie elektryczny możemy naładować ze zwykłego, domowego gniazdka. Pojazd wodorowy musi mieć dostęp do dedykowanej stacji.
Jak w przyszłości będzie przedstawiać się stosunek cen samochodów elektrycznych i wodorowych o podobnej klasie?
Obecnie za jedyny model wodorowy dostępny na naszym rynku należy zapłacić minimum 300 tys. Za tę cenę oferuje on zasięg ok. 650 km, moc 180 KM i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w ok. 9 sekund. Równolegle za 250 tys. zł możemy nabyć BEV o zasięgu 610 km, mocy 294 KM i przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 6,2 sekundy. 180 tys. zł zapłacimy za model, który na jednym ładowaniu przejedzie do 550 km, zapewni moc 204 KM i rozpędzi się od 0 do 100 km/h w 7,9 sekundy. W przekroju całego rynku samochody całkowicie elektryczne pozostają tańsze i utrzymają przewagę cenową co najmniej do 2025 r.
Co jest największą zaletą, a co wadą samochodów wodorowych w porównaniu z elektrycznymi?
Największą zaletą FCEV jest krótszy czas uzupełniania energii. Tankowanie samochodu wodorowego może zająć kilka minut, natomiast ładowanie samochodu elektrycznego o podobnym zasięgu za pomocą szybkiej stacji DC do 80 procent pojemności akumulatora zajmie ok. pół godziny. Należy jednak mieć na uwadze, że czasy uzupełniania energii BEV z generacji na generację systematycznie spadają. Równolegle rosną zasięgi – w praktyce za cenę pojazdu wodorowego kupimy już modele, które na jednym ładowaniu pokonają zbliżony dystans. Po stronie zalet samochodów całkowicie elektrycznych można wymienić znacznie szerszą ofertę modelową, niższe ceny, nieporównywalnie bardziej rozbudowaną infrastrukturę, możliwość ładowania z gniazdka, mniej skomplikowaną budowę oraz znacznie wyższą sprawność układów napędowych.
Rozmawiał Michał Perzyński
Samochody elektryczne są coraz bardziej przyjazne dla klimatu. Auta na wodór mają problem
