Mówimy o olbrzymich nakładach, wystarczy wspomnieć, że koszt budowy pojedynczej stacji ultraszybkiej (o mocy co najmniej 150 kW) może sięgać kilkuset tysięcy złotych. Główny ciężar tych wydatków spada i będzie nadal spadał na branżę – mówi dyrektor centrum analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) Jan Wiśniewski komentując europejskie plany rozwoju infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych i wodorowych w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Parlament Europejski chce, by do 2026 roku stacje ładowania samochodów elektrycznych były rozmieszczone co 60 kilometrów, a stacje ładowania wodoru co 100 kilometrów. Czy Pana zdaniem jest to realny cel do osiągnięcia?
Jan Wiśniewski: AFIR zastąpi obowiązującą obecnie Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Z uwagi na fakt, że nowe rozporządzenie będzie obowiązywało w każdym państwie członkowskim bezpośrednio, bez potrzeby implementacji, wypełnienie celów wyznaczonych przez AFIR powinniśmy traktować już nie jako możliwość, tylko jako obowiązek. Musimy pamiętać, że nowe regulacje przewidują nie tylko minimalną odległość między ładowarkami, ale również wprowadzają konieczność zapewnienia odpowiedniej mocy sieci stacji ładowania przypadającej na każdy, nowo zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym. Z uwagi na stosunkowo niewielką flotę takich pojazdów, Polska jest obecnie w stanie sprostać wymogom planowanego rozporządzenia w ww. zakresie. Pod koniec I kwartału 2022 roku moc zainstalowana w sieci ogólnodostępnej infrastruktury ładowania wynosiła 77 MW – o 39 MW więcej niż przewiduje projekt AFIR. Jednak biorąc pod uwagę prognozy PSPA dotyczące rozwoju polskiego parku samochodów z napędem elektrycznym, już w 2025 roku moc stacji ładowania funkcjonujących w Polsce powinna wzrosnąć do 435,8 MW, w 2030 roku do 1383,5 MW, zaś w 2035 roku – do 2613,1 MW. Oznacza to konieczność podwyższenia mocy zainstalowanej w infrastrukturze ogólnodostępnej w ciągu 3 lat prawie o 6 razy, a do 2035 roku – aż o 34 razy. Realizacja celów wyznaczonych przez AFIR będzie trudna, jednak są one możliwe do wypełnienia pod warunkiem stworzenia przez administrację publiczną możliwie optymalnych warunków dla rozbudowy sieci ładowarek, przede wszystkim poprzez optymalizację prawa i zapewnienie wystarczającej infrastruktury elektroenergetycznej.
Jakich nakładów finansowych będzie wymagało spełnienie tego celu? Z jakich środków to sfinansować?
Mówimy o olbrzymich nakładach, wystarczy wspomnieć, że koszt budowy pojedynczej stacji ultraszybkiej (o mocy co najmniej 150 kW) może sięgać kilkuset tysięcy złotych. Główny ciężar tych wydatków spada i będzie nadal spadał na branżę. Operatorzy w Polsce systematycznie rozbudowują swoje sieci, m.in. dzięki dofinansowaniu ze środków unijnych. Rozwojowi infrastruktury sprzyja także ekspansja dużych graczy międzynarodowych (w tym koncernów paliwowych) na polskim rynku oraz stale wzrastający popyt na usługi ładowania, wynikający ze wzrostu rejestracji samochodów elektrycznych. Operatorzy muszą jednak mieć szansę na realizację swoich planów. Niezależnie od ich wysiłków rozbudowa infrastruktury ładowania w Polsce na skalę masową nigdy nie będzie możliwa, jeżeli np. czas budowy przyłączy do sieci elektroenergetycznej pozostanie najdłuższy w Europie (w niektórych przypadkach sięga obecnie 3 lat). Ważna jest również kontynuacja subsydiów z programu NFOŚiGW, zwłaszcza w początkowej fazie rozwoju zeroemisyjnego transportu, gdy operatorzy nie zarabiają na prowadzonym biznesie, a jednocześnie wymaga się od nich kolejnych inwestycji.
W jakim stopniu Pana zdaniem AFIR pomoże rozwiązać problem braku infrastruktury ładowania samochodów o napędach wodorowym i elektrycznym?
AFIR powinien stać się czynnikiem motywującym do stworzenia odpowiednich warunków dla rozwoju elektromobilności przede wszystkim z perspektywy administracji publicznej. Projektowane rozporządzenie wyznacza konkretne cele, niespełnienie których narazi państwa członkowskie na ryzyko zapłaty dotkliwych kar finansowych. Trudno być jednak w tej kwestii przesadnym optymistą. Dotychczasowe działania polskiej administracji publicznej związane ze wsparciem legislacyjno-finansowym rozbudowy infrastruktury ładowania są zazwyczaj podejmowane stosunkowo późno, a już na pewno w późniejszych terminach niż w zdecydowanej większości pozostałych państw członkowskich. Polska branża e-mobility jest świadoma skali wyzwań, które czekają Polską w związku z AFIR. PSPA we współpracy z partnerami, w tym wiodącymi operatorami infrastruktury ładowania, przygotowało pakiet propozycji zmian legislacyjnych, których celem jest ograniczenie największych barier systemowych, hamujących rozwój sieci ładowarek. Nasze postulaty obejmują m.in. istotne skrócenie czasu realizacji budowy przyłączy ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci OSD, który nie powinien przekraczać 12 miesięcy, bez względu na poziom napięcia. Proponujemy również wdrożenie mechanizmów ułatwiających i stymulujących OSD do inwestycji w rozbudowę sieci dystrybucyjnych. Ponadto postulujemy określenie precyzyjnie zdefiniowanych standardów budowy przyłączy przez OSD (m.in. w zakresie miejsca budowy punktu przyłączeniowego lub możliwości wyboru poziomu napięcia, niezależnie od mocy stacji ładowania) oraz uporządkowanie struktury własnościowej infrastruktury energetycznej w Miejscach Obsługi Podróżnych. Czasu na podjęcie niezbędnych działań jest coraz mniej, dlatego liczymy na to, że nasza inicjatywa spotka się z pozytywną reakcją ze strony administracji publicznej możliwie szybko.
Jak pod względem rozbudowy infrastruktury ładowania prezentuje się Polska w porównaniu do innych krajów Unii Europejskiej?
Przyrosty procentowe nowo instalowanych punktów ładowania w Polsce mogą wydawać się znaczne, jednak wciąż opierają się na stosunkowo niskich liczbach. W ciągu dwóch lat, od września 2020 roku sieć takich punktów powiększyła się prawie dwukrotnie (z 2445 do 4738). Infrastruktura rozwija się nie tylko w ujęciu ilościowym, ale także jakościowym: operatorzy instalują coraz więcej szybkich stacji DC, podnoszą moce funkcjonujących urządzeń, czy też uruchamiają dodatkowe ładowarki w już wcześniej zajętych lokalizacjach. Do europejskich liderów wciąż nam jednak sporo pod tym względem brakuje, zwłaszcza uwzględniając wielkość i potencjał do elektryfikacji polskiego rynku motoryzacyjnego. Przykładowo w Niderlandach na początku 2022 roku funkcjonowało ponad 90 tys. punktów ładowania, a w Niemczech na początku września było ich ponad 68 tys. – ponad 14 razy więcej niż w Polsce.
Rozmawiał Michał Perzyński
