Jednym z największych wyzwań naszych czasów stała się walka ze wzrostem poziomu stężenia CO2 w ziemskiej atmosferze. Coraz częściej dotykają nas globalne skutki efektu cieplarnianego, dlatego zarówno obywatele, jak i przemysł oraz decydenci polityczni zgadzają się w sprawie ograniczenia produkcji gazów cieplarnianych. Komisja Europejska wydała niedawno postanowienie w sprawie uregulowania emisji CO2 w pojazdach ciężarowych.
Według Rolfa Willkransa, dyrektora ds. Ochrony Środowiska w Volvo Group, jest to: „wyzwanie nie do pokonania’” i wzywa w swoim artykule do przyjęcia realistycznych i jednocześnie ambitnych planów.
Grupa Volvo w pełni zgadza się z postanowieniami wynikającymi z przyjętego w 2015 r. paryskiego porozumienia klimatycznego, gdyż wymuszało ono na rządach w całej Europie i na całym świecie, wprowadzenia działań na rzecz zatrzymania wzrostu średniej temperatury powietrza na Ziemi. Obniżenie poziom emisji CO2 poprzez zmniejszenie zużycia bardzo kosztownego paliwa od dziesięcioleci stanowiło problem, nad którym pochylali się inżynierowie największych producentów samochodów. W końcu, która firma kupiłaby ciężarówkę lub autobus marki X, który byłby droższy w użyciu niż ten wyprodukowany przez spółkę Y? Właśnie ze względu na korzyści ekologiczne i ekonomiczne, Grupa Volvo wraz z innymi producentami, wsparła i pomogła w rozwoju VECTO -– narzędzia, dzięki któremu biorąc pod uwagę różne elementy i charakter pracy każdego pojazdu oblicza się poziom emisji, pisze Willkrans.
Projekty budowy pojazdów dostawczych zgodnych z wytycznymi emisyjnymi na rok 2025 r., czyli termin realizacji pierwszego celu KE, są już rozwijane. Należy jednak pamiętać, że ciężarówki to nie tylko duże samochody. To przede wszystkim narzędzia biznesowe, które mają dłuższy cykl życia i potrzebują więcej czasu na opracowanie techniczne. Ważne jest, aby być realistą i faktycznie zrozumieć złożoność branży pojazdów użytkowych i naszych rynków, wtedy osiągnięte zostaną najlepsze wyniki limitów CO2.
Przy obliczaniu „oszczędności” paliwa i emisji pod uwagę należy brać sposób działania całego pojazdu. Technologia, która sprawdza się w laboratorium, na drodze może się już okazać nieskuteczna. Niestety, żaden nowy komponent, paliwo ani układ napędowy samodzielnie nie rozwiążą tego problemu. Producenci samochodów będą musieli przeznaczyć duże nakłady finansowe, aby w warunkach drogowych wypróbować różne sposoby działania; służyć temu mogą łatwo dostępne kredyty bankowe. Tylko w ten sposób dekarbonizacja będzie odbywała się w najlepszy możliwy dla naszego środowiska i gospodarki sposób, uważa Willkrans.
Ważnym elementem na jaki zwrócił uwagę dyrektor ds. Ochrony Środowiska jest zachęcanie firm przewozowych do używania rozwiązań, jakie mogą w praktyce pomóc ograniczyć CO2. Jednym z przykładów takiego narzędzia jest europejski system modułowy (EMS), w którym różne jednostki ładunkowe można łączyć w celu zapewnienia większej wydajności przy wyższym poziomie oszczędności paliwa.
Wyodrębnienie podgrupy pojazdów ciężarowych i przyznanie im wyższej wartości emisji CO2 nie odzwierciedlających ich rzeczywistych emisji może tylko spowodować, że większa liczba mniejszych pojazdów będzie wykorzystywana do transportu takiej samej ilości towarów, a tym samym przyczyni się do zwiększenia emisji. Dlatego Volvo aktywnie wspiera kontrolę w warunkach rzeczywistego zużycia w celu weryfikacji wartości VECTO; pod warunkiem oczywiście, że przestrzegają one prywatności klientów i że koszty są proporcjonalne do korzyści.
Wyzwanie stojące przed przemysłem, decydentami i społeczeństwem w dekarbonizacji europejskiego transportu nie jest łatwe, ale nie jest też nie do pokonania. Konieczne jest połączenie ambicji, realizmu i zrozumienia dla złożoności sektora pojazdów użytkowych i rynku tak, aby można było zagwarantować, że standardy dotyczące emisji CO2 pomogą nam osiągnąć ten cel w najlepszy możliwy sposób, zauważa Willkrans. Dopiero wtedy, strategia redukcji emisji CO2 zostanie uznana za sukces i utoruje drogę do europejskiego, czystego i skutecznego systemu transportu, który będzie nadal zasilał i wspierał europejską gospodarkę.
Euractiv.com/Roma Bojanowicz
