Przedstawiciele kierownictwa PKP – ostatnio m.in. podczas Kongresu Kolejowego w Łodzi – zapewniają o chęci zbywania zbędnych nieruchomości kolejowych. Ich zagospodarowanie odbywa się z różnymi rezultatami. Z najlepszymi – zwykle atrakcyjne działki w centrach aglomeracji. Nawet jednak w Warszawie wypada to nie najlepiej.
– Trudno mówić o stosowaniu jakichś ogólnych zasad bez odwoływania się do konkretnych przypadków. W każdym z nich bowiem każda działka w konkretnej lokalizacji ma specyficzne walory. Do oceny każdej z nich trzeba podejść indywidualnie – uważa rozmowie z naszym portalem Bogusław Kowalski, ekspert ZDG TOR, b. wiceminister transportu.
Jego zdaniem są dwie możliwe ścieżki zagospodarowania poprzez partnerstwo publiczno-prywatne. A zatem PKP pozyskują inwestora i wnoszą do powstałej spółki jako aport nieruchomość.
– Natomiast – jak wiemy – ten model postępowania jest obarczony wieloma ryzykami – przekonuje dalej ekspert ZDG TOR. – Sam fakt wypracowania porozumienia, które w sposób właściwy rozkłada ryzyko związane z działalnością gospodarczą na obie strony: czyli na publiczną (PKP) i na prywatnego inwestora, jest bardzo trudne. I wymaga żmudnych negocjacji.
Według Bogusława Kowalskiego to stąd najczęściej w tym modelu negocjacje trwają latami. I to na całym świecie. Skrajny przykład z RPA, gdzie kawałek szybkiej linii kolejowej z lotniska do centrum Johanesburga negocjowano dziewięć lat. Ten proces budzi też obawy, że przez swoją przewlekłość może być niewłaściwie przeprowadzany.
– Drugi sposób zagospodarowania nieruchomości kolejowych to ich sprzedaż na wolnym rynku – twierdzi Bogusław Kowalski. – W tym przypadku PKP nie ma do końca wpływu, kto kupi sprzedawaną w ten sposób działkę i na co ja przeznaczy. Można więc postawić pytanie, na ile te nieruchomości można zupełnie uwolnić od funkcji kolejowych, a ile jakąś formę służebności muszą pełnić. Wszędzie tam, gdzie można zupełnie uwolnić, można i sprzedać na wolnym rynku.
W opinii b. wiceministra transportu wszędzie tam jednak, gdzie trzeba zachowania pewnej służebności kolejowej czy interesu publicznego (np. jakieś przestrzeni dworcowej – w przypadku Dworca Zachodniego miała miejsce próba ograniczenia tej przestrzeni dworcowej do minimum), zagospodarowanie takiej nieruchomości jest trudniejsze.
– Tak więc nie da się problemu zagospodarowywania nieruchomości kolejowych zbudować w oparciu o jeden model postępowania – stwierdza na zakończenie Bogusław Kowalski.
