Kuffel: Czarna seria pirackich problemów ropy
– Już od połowy listopada coraz częściej mówiło się o „pirackich problemach” Kanału Sueskiego, jednak ostatnie dwa tygodnie okazały się naprawdę czarnym okresem dla armatorów korzystających z najkrótszej drogi pomiędzy Bliskim Wschodem a Europą – pisze Magdalena Kuffel, współpracownik BiznesAlert.pl.
W połowie grudnia MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM i Maersk ogłosili zawieszenie kursów przez Morze Czerwone w następstwie serii ataków jemeńskich bojowników Huti na przepływające statki, również koncern naftowy BP zdecydował, że wstrzyma żeglugę przez Kanał Sueski.
Temat jest niezwykle ważny dla sektora logistycznego, ale również dla energetyki. Przez Morze Czerwone przepływa około 12 procent światowego handlu, w tym 30 procent światowego ruchu kontenerowego. Z danych S&P Global wynika, że w 2023 roku aż 8 procent wszystkich ładunków LNG na świecie przepłynęło przez Kanał Sueski, z czego najważniejszym „użytkownikiem” tej trasy jest Katar, wysyłając gazowce do Europy.
Jeśli chodzi o inne rodzaje ładunków energetycznych przewożonych wzdłuż Morza Czerwonego, dane Vortexa wykazały, że na tankowcach płynących na Północ najczęściej przewożona jest ropa naftowa, olej napędowy i paliwo samolotowe. Natomiast na tankowcach płynących na Południe dominowała ropa, resztkowe oleje opałowe i benzyna ciężka.
Huti szaleją i atakują statki
Środki ostrożności zaczęły zostać wprowadzane po atakach grupy Huti na statki transportowe, które nasiliły się w odpowiedzi na bombardowanie Strefy Gazy przez izraelskie wojsko. W niektórych przypadkach jemeńscy rebelianci wchodzili na pokład tankowców handlowych, a nawet za pomocą dronów i rakiet atakowali statki towarowe. Niestety zdarzyły się również porwania.
Huti to grupa rebeliantów kontrolująca zachodnią część Jemenu, w tym wybrzeże Morza Czerwonego. Są sprzymierzeni i zaopatrywani zbrojnie przez Iran, jednak oficjalnie jest to organizacja niezależna politycznie. Podczas gdy inne kraje i grupy muzułmańskie zdecydowały się nie pomagać Hamasowi w Gazie, Huti wypowiedzieli wojnę Izraelowi pod koniec października.
Będzie dłużej i drożej
Czołowe przedsiębiorstwa żeglugowe, w tym Maersk, Hapag-Lloyd i MSC, zdecydowały w połowie grudnia, że nie będą korzystać z trasy przebiegającej przez Morza Czerwonego. Według zespołu doradców Atlantic Council, siedem z dziesięciu największych przedsiębiorstw żeglugowych (pod względem udziału w rynku) całkowicie zawiesiło działalność na Morzu Czerwonym.
Dane z opublikowanych tuż przed świętami Bożego Narodzenia przez AP News pokazują, już 62 procent światowych zdolności przewozowych wybiera dłuższą trasę, aby nie ryzykować narażeniem się na potencjalny atak. To powoduje, że liczba statków przepływających przez Morze Czerwone spadła o ponad 40 procent w ciągu tygodnia.
Niektóre statki zostały przekierowane w stronę Przylądka Dobrej Nadziei na południowym krańcu Afryki, co zwiększa czas podróży nawet o dwa tygodnie. To naturalnie nie tylko przedłuża termin dostawy, ale też zwiększ koszty transportu. Co ważne, większe ryzyku generuje również wyższe koszty ubezpieczeń armatorów. Jak podaje brytyjski The Guardian, na początku grudnia opłata ta wynosiła około 0,07 procent wartości statku, ale w ostatnich dniach wzrosła do nawet 0,5–0,7 procent czyli wzrosła dziesięciokrotnie.
Z kolei BP, jako pierwsza firma energetyczna, zdecydowała się na wstrzymanie wszystkich dostaw ropy i gazu przez Morze Czerwone. Miało to bezpośredni wpływ na ceny gazu w Europie. Indeks TTF M+1 wzrósł o ponad 7 procent stosunku do poprzedniego dnia po ogłoszeniu decyzji przez koncern. Podobna sytuacja miała miejsce również w przypadku ropy i produktów ropopochodnych. Referencyjny kontrakt ropy Brent (mieszanka europejska) wzrósł o 1,8 procent, do 77,95 dolarów za baryłkę. Analitycy twierdzą, że jeśli ataki na statki będą kontynuowane, a kolejne koncerny naftowe wstrzymają dostawy przez Morze Czerwone, koszty energii prawdopodobnie wzrosną jeszcze bardziej.
Alternatyw jest mało
Nie jest to jednak jedyny problem, z którym muszą sobie radzić armatorzy. Niepokoje w pobliżu Kanału Sueskiego mają miejsce po niedawnej suszy, która skłoniła operatorów Kanału Panamskiego, innego bardzo ważnego punktu na trasie światowej logistyki, do zmniejszenia liczby statków, które mogą korzystać z tej trasy. Warto zwrócić uwagę, że około 12 procent światowego handlu odbywa się przez trasę w Egipcie, a 5 procent przez Amerykę Środkową.
– Dopóki zakłócenia na Kanale Panamskim będą się utrzymywać, zmniejszy się arbitraż pomiędzy azjatyckimi i europejskimi rynkami dla amerykańskiego LNG, który stał się główną siłą równoważącą na światowym rynku gazu po rosyjskiej inwazji na Ukrainę i załamaniu się gazowej współzależności UE-Rosja – mówi Francesco Sassi, pracownik naukowy instytutu Ricerche Industriali ed Energetiche z siedzibą w Bolonii.
Ponadto sytuacja ta wzmacnia współzależność energetyczną między krajami Europy Południowej, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej, które posiadają już gazociągi i handlują LNG w ramach kontraktów długoterminowych, tak jak Algieria i Turcja. Co prawda, nie są zbyt politycznie stabilne kraje, a co za tym idzie – problemy z produkcją czy ryzyko polityczne może poważnie wpłynąć na ceny energii. Nie wspominając o ewentualnym nadejściu mroźnej zimy, która mogłaby spowodować, stopniowe opróżnienie europejskich magazynów.
Podsumowując, kolejne ataki na Morzu Czerwonym będą miały negatywny wpływ na ceny energii na giełdach, a zmiana tras żeglugi wydłuży czas dostaw i podwyższy ceny transportu. Z drugiej strony, na ten moment sytuacja na akwenie wydaje się być stabilna. Warto jednak monitorować jaki będzie ciąg dalszy.
Kuffel: Polska może stać się największym importerem LNG w regionie
