Paweł Stańczyk z OLPP podczas debaty na temat sektora gazu, ropy i paliw ciekłych w polskiej gospodarce w trakcie XXV Konferencji Energetycznej EuroPOWER mówił o tym że pakiet paliwowy to część pakietu przewozowego i tak trzeba na te elementy patrzeć. Paliwowy ma głównie znaczenie legislacyjne. „Państwo wygrywa z szarą strefą, ale jeszcze nie wygrywa do końca, walka trwa. Z licznymi sukcesami, ale trzeba zaangażować wszelkie służby i organy żeby ten trend utrzymać” mówił. Istotnym elementem całego planu jest to ile środków wpływa teraz i jaki jest potencjał i świadomość ile państwo traciło. „OLPP jest pasem transmisyjnym dla funduszy dla państwa” mówił Stańczyk. Olbrzymi skok sprzedaży zaraz po wprowadzeniu pakietu w marcu 2016 pokazał saklę nadużyć. Aż do 30% w bazach operatorów paliw płynnych zwiększyło się zapotrzebowanie na nie.
Szara i czarna strefa
Wynik sprzedaży dla całego roku był o kilkanaście procent wyższy, przy wzroście PKB rzędu 3%. O czym to świadczy? Paneliści zgodnie mówili, że to efekt zmian w prawie. Wojciech Jakóbik moderując debatę pytał czy można było pakiet paliwowy przygotować lepiej? Nie słychać głosów krytyki. Czy można coś poprawić? Paneliści prawie jednym głosem odpowiadali, że dostrzeżenie przez władze realnego problemu, czyli tego, że na rynku paliw dzieje się źle, było dobrym początkiem. Oficjalna konsumpcja paliw rosła systematycznie ale, przez to nie widać było wyraźnego rozrośnięcia się szarej strefy. Po 2011 odwróciła się tendencja. Widoczny wtedy wzrost cen paliw i przyhamowanie gospodarki unaoczniły problem nielegalnego obrotu paliwami. Ubytki podatków zaczęły być w związku z tym większe. Zaczęły to także odczuwać firmy paliwowe. Szacunki dla szarej i czarnej strefy to 18-24% na sam olej napędowy. Trochę mniejsze wielkości przyjmuje się dla LPG i benzyn. Brak możliwości nadzoru handlu lekkim olejem opałowym (wykorzystywanym niekoniecznie w legalnych interesach), to także element, który wpłyną na kształt pakietu. Dlatego też jest on nakierowany na VAT. Wprowadzenie przedstawicielstw firm handlujących paliwem, mających siedzibę w Polsce i polski numer VAT uszczelniło handel. Wprowadzony w 2016 roku pakiet porządkował kwestie handlu paliwami. W 2016 roku było 8100 koncesji, po roku jest 6500 i będą dalsze weryfikacje. To prawdopodobnie wpłynie na kolejną korektę liczby koncesji. Obrót koncesjami i spółkami je posiadającymi kwitł, teraz jest bardzo ograniczony. Koncesja pozwala na handel, ale rzeczywisty, mówili paneliści.
Utrącona konkurencja
Andrzej Szczęśniak ekspert niezależny mówił o zmianach i wprowadzeniu pakietów z innej perspektywy. Mówił o tym, że z pewnością oszustwa w branżach akcyzowych mają miejsce, wszystkich branżach akcyzowych. „Uznawałem szacunki za przesadzone” mówił Szczęśniak. Według panelisty „utrącono konkurencję” poprzez wprowadzenie weryfikacji i gwarancji. Podkreślał, że regulacje ograniczyły konkurencyjność. „Ja się nie doczekałem jeszcze informacji na temat jakie odczuwalne skutki mamy po wprowadzeniu pakietu” mówił Szczęśniak. Szczęśniak dopytywał pozostałych przedstawicieli branży co się stało z paliwami, które były w ich magazynach, a nie zostały sprzedane zanim uszczelniono rynek? Odpowiedzią było stwierdzenie ze strony Krzysztofa Romaniuka: „rynek nie lubi próżni. Pojawiły się podmioty legalne. 10 milionów gwarancji wyeliminowało podmioty mające chęć działać na granicy prawa” Dodał także, że: „za pakietem były niemal wszystkie małe firmy zrzeszone w Polskiej Izbie Paliw Płynnych”. Lotos swoje nadwyżki odsprzedawał do Naftoportu.
Czy państwo musiało wprowadzić inaczej płacony VAT
Marcin Bodio Członek Rady Zarządzającej Polskiego Komitetu World Energy Council także poruszył temat szarej strefy. Pierwsze dwa miesiące po wprowadzeniu pakietu były najważniejsze według niego. W kanale hurtowym zanotowano zrost o 40% właśnie w pierwszych tygodniach po wprowadzeniu pakietu. Paweł Stańczyk dodał, że w ubiegłym roku nastąpił widoczny wzrost konsumpcji ogólnej „a Orlen i Lotos to potentaci, którzy dzięki temu się najlepiej rozwijają”.
Białe plamy
Stańczyk mówił o tym że działalność jego firmy jest nakierowana na olej opałowy, paliwo lotnicze a nie na gaz, „w niektórych bazach zaczynamy taką działalność” dodał. Skąd brać infrastrukturę i redukować białe plamy? pytał moderator dyskusji. Dziś w Polsce 6,5 milionów gospodarstw korzysta z gazu przy 12,5 milionach korzystających z prądu. Według Andrzeja Szczęśniaka nie jest możliwe wyrównanie. PGNiG przez lata działało na rzecz poprawy dostępności, ale nie osiągnęło oczekiwanych poziomów. Marcin Bodio uzupełnił, że „Polska jest we wzroście konsumpcji gazu, ale jeszcze daleko nam do państw starej Unii”.
Gazomobilność i elektromobilność
Gazomobilność to nowy kierunek dla rynku? pytał panelistów Jakóbik. Dla panelistów to ciekawy kierunek. Podkreślano, że jesteśmy liderami tego rynku zaraz za Koreą. Czy elektro czy gazo mobilność? Tu ponownie niemal jednogłośnie paneliści mówili, że duże znaczenie będą miały decyzje rządu i kształt ustawy o elektromobilności.
Olbrzymie koszty infrastruktury, które trzeba ponosić przy dopasowywaniu się do elektro i gazo mobilności – to podstawowe bariery wspomniane przez panelistów. Rynek LPG mamy dobrze rozwinięty, według panelistów. W ocenie Andrzeja Szczęśniaka ten rynek sam się wykształcił. Dziś wyzwaniem będzie budowa zupełnie nowych systemów. Krzysztof Romaniuk dodał, że: „Polska jest w gazomobilności CNG dziurą. I będziemy nią. Jeśli chodzi o elektromobilność jest szansa, że nie przegapimy szansy”. Rozwój LPG był reakcją na sprowadzanie z Niemiec samochodów używanych, o silnikach dużej pojemności, one były „paliwożerne” stąd potrzeba obniżenia kosztów paliwa. Nadal, jeśli cena LPG jest o 60% niższa od ropy to montowanie instalacji LPG się w samochodach opłaca. Brak floty potrzebującej zasilania w postaci prądu powoduje, że infrastruktura nie powstaje mówili paneliści. Wyraźnie za to rozwija się rynek sprzedaży samochodów hybrydowych, w ostatnich dwu latach podwoił się i dziś jeździ po polskich drogach ponad 20.000 hybryd. Według niedawno przeprowadzonych badań przywołanych przez Marcina Bodio, w których porównano Teslę Model S i podobnej klasy (spalinowe) BMW całym cyklu ich życia zbadano za ile emisji CO2 odpowiadają. Przyjęto okres życia obu samochodów 15 lat i 300.000 km całkowitego przebiegu w tym czasie. Aby wyprodukować Teslę i BMW emitowane jest około 8t CO2, ale aby Tesla ruszyła potrzeba jeszcze wyprodukować baterię, jest to kolejne 8t CO2. W trakcie użytkowania różnie wygląda sprawa emisji, zależy to gdzie użytkowany będzie dany pojazd. Taki miks energetyczny jaki mamy w Polsce powoduje, że samochody elektryczne wcale nie będą tak przyjazne środowisku jak można oczekiwać.
Przesył gazu i dywersyfikacja dostaw ropy
Marcin Bodio podkreślił, że LNG to obszar, który „trzeba poruszyć”. Jesteśmy częścią unijnego projektu przesyłu gazu północ południe. W tej perspektywie korytarz północy wpisuje się projekt łączników i redystrybucji. Mamy intekonektory z Litwą, to zniweluje brak szerokiego dostępu do infrastruktury – mówili paneliści. Każda infrastruktura i inwestycje w tym obszarze są potrzebne. Andrzej Szczęśniak zauważył, że obecnie promowany model przesyłu jest to „zła decyzja i jest to projekt polityczny”.
Dywersyfikacja w sektorze ropy postępuje, jak mówili paneliści, mamy głównego dostawcę, ale nie jest on już tak silny. W rafineriach w zeszłym roku przerobiono około 26 mln ton ropy, 21 mln ton z Rosji. Udział ropy rosyjskiej systematycznie się zmniejsza. W Płocku jest to teraz 12% w Gdańsku 25%. Próby z innymi gatunkami ropy (norweska, brytyjska) były podejmowane jednak polskie rafinerie są tak budowane tak żeby przerabiały gatunek rebco. Jeśli modernizacje będą prowadzone na potrzeby różnych gatunków ropy tym łatwiej będzie kształtować dostawy.
Marcin Bodio, mówił, że w Polsce w pierwszej kolejności trzeba zrobić wszystko, by maksymalnie wykorzystać moce naszego terminala. A projekt korytarza Norweskiego jest potrzebny. Marcin Bodio dodał, na dywersyfikację trzeba patrzeć nie tylko jako suwerenność, ale poprzez pryzmat środowiska regulacyjnego. W latach 2008 – 20016 zamykano na na terytorium UE rafinerie. „Rafinerie muszą się zmieniać żeby przetrwać” podsumował moderujący panel Wojciech Jakóbik. Według Bodio za wcześnie jest by dzielić się ostatecznymi wnioskami dotyczącymi Korytarza Norweskiego. Andrzej Szczęśniak przypomniał, że jest to już trzecie podejście do planu jakim jest połączenie gazowe z Norwegią poprzez Danię. Jego zdaniem projekt ten ma charakter „polityczny” i nie bierze pod uwagę realiów ekonomicznych. Zwrócił także uwagę na to, że Dania, znana z wyśrubowanych standardów środowiskowych prawdopodobnie nie dopuści do umieszczenia na jej terytorium „rury o przepustowości 10 miliardów m3” zużywając 4 miliardy m3.
Gaz zaazotowany
Podczas panelu z sali padło pytanie o przyszłość gazu zaazotowanego. Andrzej Szczęśniak szybko udzielił odpowiedzi, że temu obszarowi „nie grozi nic poza wyczerpaniem złóż i presja cenowa monopolistyczna. W Niemczech nadal jest rynek gazu zaazotowanego”. Szczęśniak zasugerował, że może warto poprzez UOKIK interweniować żeby nie było wykorzystywana dominacja w celu podniesienia cen tego paliwa.
