Na kanwie blokady żeglugi Kanałem Sueskim przez kontenerowiec Ever Given, szybko pojawiły się głosy z Rosji mówiące o rychłym zastąpieniu transportu morskiego przez Kanał Sueski alternatywną trasą przez Północną Drogę Morską. To jednak pieśń przyszłości i wcale nie musi oznaczać, że rzeczywiście Rosjanie zaczną zarabiać na frachcie towarów z Azji do Europy. Dlaczego? – pisze Mariusz Marszałkowski, redaktor BiznesAlert.pl.
Kanał Sueski z problemami, Rosjanie reagują
Rosjanie nigdy nie pozostawiają negatywnych wydarzeń zachodzących na świecie bez stosownej reakcji ze swojej strony. Zwłaszcza w sytuacjach, gdy sami mają w czymś interes. Jest to szczególnie widoczne w trakcie pandemii, na początku której Rosjanie prowadzili tzw. „dyplomację maseczkową”, która polegała na wysyłaniu różnego rodzaju sprzętu medycznego (często niesprawnego, niezgodnego ze specyfiką, bez certyfikatów) do różnych państw świata, a obecnie podejmują podobne działania w stosunku do szczepionek rosyjskiej produkcji Sputnik V. Takim praktykom zawsze towarzyszy intensywna operacja dezinformacyjna, m.in. wymierzona w konkurentów Rosji.
Przykład incydentu w Kanale Sueskim również został odnotowany, a obecnie jest intensywnie eksploatowany przez rosyjskie media i agendy rządowe. Celem działania jest promocja alternatywnej dla Kanału Sueskiego trasy żeglugowej przez tzw. Północną Drogę Morską (PDM), inaczej nazywaną przejściem północno-wschodnim.
Przykładem działania są m.in. komunikaty ministerstwa energetyki, wypowiedzi samego ministra energetyki, informacje podawane przez kontrolowaną przez rosyjski rząd agencję prasową TASS, czy państwowy, rosyjski koncern jądrowy Rosatom, którego spółka-córka Rosatomfłot jest operatorem Północnej Drogi Morskiej.
Czym jest Północna Droga Morska?
Ta morska trasa biegnie od Czukotki (port Prowidenija) do Murmańska. Szlak przebiega przez Morze Beringa, Morze Czukockie, Morze Wschodniosyberyjskie, Morze Łapietiewów, Morze Karskie, i Morze Barentsa. Po drodze przechodzi przez kilka cieśnin, m.in. Beringa, Sannikowa oraz Karskie Wrota. PDM jest szlakiem sezonowym, co oznacza, że regularny transport towarów może się przez nią odbywać przez 8-10 miesięcy w roku. W ostatnich latach czas ten się wydłużył ze względu na postępujące ocieplenie klimatu (którego dynamika jest znacznie bardziej odczuwalna na obszarach bieguna północnego niż w innych obszarach globu).
Rosjanie przewidują, że do 2024 roku transport towarów tym szlakiem żeglugowym wyniesie 70 mln ton rocznie, w 2030 roku 90 mln ton rocznie, a w 2035 roku 130 mln ton rocznie. W 2020 roku trasą tą przetransportowano 32 mln ton ładunków. Poza transportem realizowanym pod rosyjską banderą, szacuje się, że wzrośnie również wykorzystanie szlaku w ramach rejsów tranzytowych. W 2024 roku ma to być milion ton ładunków, w 2030 dwa miliony ton, a w 2035 roku 10 mln ton.
Na razie wartości przewożonych ładunków tą drogą nie są oszałamiające. W 2020 roku zagraniczni armatorzy przetransportowali nieco ponad 700 tys. ton ładunków w trakcie 62 rejsów. Był to znaczny wzrost w stosunku do 2019 roku, kiedy PDM przeszło 37 statków z 500 tys. ton ładunków.
Dla zobrazowania skali i porównania, w 2018 roku przez Kanał Sueski przepłynęło niespełna 19 tys. statków, które przewiozły 1 mld 31 mln ton ładunków.
Marszałkowski: Kreml chce ujarzmić Arktykę, ale nie wiadomo, czy będzie go stać
Dlaczego Północna Droga Morska nie zastąpi Kanału Sueskiego?
Wbrew oczekiwaniom Rosji, Północna Droga Morska nie będzie realną alternatywą wobec Kanału Sueskiego. Za wyborem tej trasy faktycznie przemawia czynnik geograficzny, a zwłaszcza odległościowy. Trasa żeglugowa pomiędzy Tokio a Rotterdamem przy rejsie przez Kanał Sueski mierzy około 18 200 km. Przy skorzystaniu z Północnej Drogi Morskiej odległość ta zmniejsza się do 11 250 km. Rzeczywiście również na trasie PDM nie ma ryzyka występowania piractwa. Obszar ten jest praktycznie niezamieszkały, dodatkowo stanowi granicę państwową Rosji, która w ostatniej dekadzie intensywnie militaryzuje Arktykę. Nie ma zatem ryzyka zbrojnego przejęcia statku przez piratów. Chyba, że to Rosja jako państwo będzie piratem zajmującym statki pochodzące z państw, które nie posiadają „przyjacielskich” relacji z Kremlem.
Jednak na tym plusy przejścia północno-wschodniego się kończą. Głównym problemem PDM jest jej sezonowość. Jak wcześniej wspomniałem, teoretyczny sezon żeglugowy trwa średnio 8 miesięcy w ciągu roku, jednak w praktyce często takie rejsy mogą odbywać się tylko od maja do końca października. Pomimo, iż jest to okres letni, to i tak na trasie często znajduje się warstwa pokrywy lodowej. W niektórych obszarach, np. w okolicy Karskich Wrót, stały dyżur muszą pełnić lodołamacze, cyklicznie łamiąc lód w tej wąskiej przeprawie.
W okresach jesiennych i wiosennych rejsy muszą być realizowane w towarzystwie lodołamaczy Rosatomfłotu. To oczywiście wiąże się z koniecznością opłacenia usługi przez armatorów, co podnosi koszt samej żeglugi.
Poza korzystaniem z usług lodołamaczy, same statki realizujące rejsy tą trasą muszą posiadać tzw. „klasę lodową”. Jest to specjalna klasa jednostek morskich zdolnych do rejsów w warunkach zalodzenia. Oznacza to konieczność odpowiedniego wzmocnienia burt statków tak, aby realizując rejs nie uległy uszkodzeniu w wyniku uderzeń o kry lodu pływające po powierzchni wody. Statki służące do transportu LNG, czy tankowce zawijające do morskich terminali załadunkowych ropy naftowej (m.in. Warandej) znajdujących się w Arktyce, budowane są właśnie w odpowiedniej technologii pozwalającej im operować za kołem polarnym. Większość kontenerowców płynących przez „ciepłe” wody Pacyfiku czy Oceanu Indyjskiego w drodze przez Kanał Sueski nie musi posiadać klasy lodowej. Flota takich kontenerowców czy masowców nie jest duża, a posiadają je z reguły firmy operujące na północnej półkuli.
Warunki lodowe sprawiają również, że pomimo krótszej trasy, czas żeglugowy nie jest proporcjonalnie krótszy niż w stosunku do dłuższej trasy wiodącej przez Kanał Sueski. Średnia prędkość jednostek morskich korzystających z tej trasy wynosi 14-17 węzłów. W przypadku PDM jest to 6-8 węzłów. Wiąże się to z zarówno koniecznością pokonywania lodu, jak i manewrowania i przechodzenia przez liczne, niebezpieczne obszary żeglugowe.
Problemem PDM jest również dopuszczalne zanurzenie statków płynących tą trasą. W niektórych miejscach głębokość żeglugowa nie pozwala na przejście dużych jednostek kontenerowych. Podczas gdy, np. Karskie Wrota pozwalają na przejście statków o zanurzeniu 21 metrów, Cieśnina Sannikowa czy Cieśnina Dimitrija Łapietiewa pozwala na przejście statków o zanurzeniu nie większym niż 15 metrów. Oba przejścia pokryte są lodem cały rok.
Takie warunki batymetryczne powodują, że przez PDM przechodzić mogą jednostki kontenerowe o ładowności do 5 tys. TEU (ekwiwalent 5 tys., 20 stopowych, standardowych kontenerów, który określa ładowność statków kontenerowych). Dla porównania, najbardziej popularne kontenerowce klasy Panamax posiadają ładowność od 5 do 12 tys. TEU. Największe statki kontenerowe, pokroju głównego aktora incydentu w Kanale Sueskim – Ever Given, posiadają ładowność 18-22 tys. TEU.
W filozofii transportu drogą morską nie jest najważniejszy czas dotarcia do celu, ale przede wszystkim możliwość zabrania na pokład jak największej ilości towaru. Im kontenerowiec więcej może zabrać na swój pokład, tym mniejsze są koszty frachtu towaru. W przypadku rejsów PDM czynnik tego ekonomicznego podejścia traci mocno na znaczeniu.
Z tym również wiąże się m.in. koszt ubezpieczenia rejsu. Ze względu na pokrywę lodową, surowe warunki pogodowe, brak odpowiedniej infrastruktury i potencjalne niebezpieczeństwo związane z wypadkami morskimi, ubezpieczenie żeglugi przez PDM jest kilkadziesiąt procent droższe niż podobnego rejsu „standardową” trasą.
Kolejnym problemem PDM jest brak infrastruktury i portów pośrednich znajdujących się na trasie. W transporcie morskim rzadko kiedy w rejsie z portu startowego do docelowego nie ma przystanków pośrednich. Zazwyczaj statki transportowe zatrzymują się po drodze, aby wyładować bądź załadować dany towar. Taki rodzaj kontenerowców nazywa się „dowozowcami” (feeder container vessels). W przypadku PDM, na jej trasie nie znajdują się żadne znaczące porty kontenerowe. Fakt ten sprawia, że ze względu na ograniczenia żeglugowe nie mogą nim płynąć statki kontenerowe klasy tzw. Triple E (największe kontenerowce świata), o zanurzeniu ponad 16 m, które są najbardziej ekonomiczne w rejsach bezpośrednich do portów hubowych, a mniejsze „dowozowce” nie mają na swojej trasie portów, w których mogłyby rozładowywać bądź załadowywać kontenery.
Problemem dla żeglugi towarowej w Arktyce jest również temperatura panująca tam przez większą część roku. O ile dla przewozu LNG (nawet korzystniej, ze względu na stan skupienia), węgla czy ropy temperatura poniżej -25-30 stopni C nie jest problemem (a w zimie i poniżej -50 C), o tyle dla innych rodzajów towarów jak elektronika, żywność, towar „żywy” minusowa temperatura może być problemem o żywotnym znaczeniu.
Kanał Sueski utrzyma prymat
Powyższe czynniki, powiązane z niskim stopniem rozwoju infrastruktury komunikacyjnej, ratowniczej i portowej sprawiają, że PDM jeszcze długo nie stanie się rzeczywistą alternatywą dla Kanału Sueskiego. Zwłaszcza, że aktualnie trwa jego modernizacja i już w 2024 roku oddana ma zostać kolejna, nowa część, która znacznie usprawni żeglugę tym torem.
Przejście północno-wschodnie pozostanie jednak bez wątpienia strategicznym obszarem interesów Rosji. Ponad 90 procent wszystkich towarów, które mają w przyszłości przepłynąć przez PDM to surowce naturalne jak gaz, ropa naftowa, węgiel, ale także ruda żelaza, miedź, drewno i inne minerały. Szlak ten zatem będzie wykorzystywany intensywnie.
To nie przeszkadza jednak Rosji budować na tym fundamencie kolejnego elementu rywalizacji z Zachodem i pokazywania swego znaczenia na arenie międzynarodowej. Rzeczywistość jest jednak inna, co dobitnie pokazuje skala. W całym 2020 roku przez PDM przeszły 62 statki pod inną banderą niż rosyjska. Taka liczba statków pokonuje w obie strony Kanał Sueski w jedną dobę. Dlatego Północna Droga Morska nie jest dla niego alternatywą.
