ROZMOWA
Jan Styliński
Prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
– Największym brakiem, którego doświadczyliśmy w minionych latach, aż po dzień dzisiejszy to fakt, że administracja nie próbuje nawet słuchać rynku. Funkcjonuje wciąż w przekonaniu, że sama wszystko wie najlepiej, jak należy kierować procesami inwestycyjnymi. A zatem chodzi o niewłaściwe moim zdaniem podejście GDDKiA do rozwiązywania problemów. Nawet nie o sam efekt. Tylko o to, że Dyrekcja nie wykorzystuje cywilizowanej metody, że należy przeprowadzić analizę błędów, zastanowić się, z czego wynikły, by przyznać się do ich popełnienia i że nie wszystko poszło idealnie, że różne rzeczy się nie udały i że wina nie leży wyłącznie po drugiej stronie. Jest to fundament, od którego wypadałoby zacząć. Tymczasem mam wrażenie, że takiego rachunku sumienia publiczny zamawiający nie przeprowadził. Jak dotąd nie odbyła się rzetelna rozmowa z firmami wykonawczymi, co trzeba byłoby zmienić, by było lepiej – mówi w rozmowie z BiznesAlert.pl Jan Styliński.
W expose p. premier Ewy Kopacz problemy infrastruktury znalazły się na dziewiątym miejscu wśród tematów przez nią omawianych. Czy według Pana pojawiły się w nim jakieś nowe wątki?
O ile poruszane w nim tematy drogowe czy kolejowe nie stanowią specjalnego zaskoczenia, to nowym elementem była zapowiedź przyspieszenia prac nad nowym kodeksem budowlanym. Resztę expose stanowiły komunały, np. o przyspieszeniu inwestycji, z których nic nie wynika, albo były powtórzeniem znanych wcześniej zapowiedzi ogłaszanych przez GDDKiA czy PKP PLK. Można to traktować z przymrużeniem oka, bowiem procesy inwestycyjne należy długo przygotowywać, by były przygotowane odpowiednio dobrze. Dziś wznoszenie haseł o przyspieszaniu w odniesieniu do budowy autostrady stanowi myślenie życzeniowe. Musza przecież być przygotowane projekty, gotowe niezbędne decyzje środowiskowe itd. i wtedy można inwestycję realizować. Żebyśmy coś trwale zmienili musimy zacząć odbudowywać rynek. A nie tylko myśleć na zasadzie: oby udało się zawrzeć kontrakt – to trochę za mało.
Chodzi o to, by przede wszystkim odbudować rynek projektantów i inżynierów – w większym stopniu niż obecnie rynek wykonawców, bo ten pierwszy jest słabszy, bardziej zdziesiątkowany, bardziej wrażliwy. Jest to jakiś proces. Nie oczekuję, że premier będzie o tym mówiła w expose. Natomiast w kontekście samego hasła „przyspieszenia budowy”, to uważam, że przez najbliższy rok nie ma na to szans. Bo w tym roku można liczyć na to, że może uda się zawrzeć te zaplanowane wcześniej kontrakty i rozpocząć ich realizację. W przypadku dróg duża ich część została już ogłoszona. Można tu mieć pewne oczekiwania. Natomiast w odniesieniu do kolei ten rok nic nie zmieni, bo nie ma cudów.
Z ogłaszanych przez GDDKiA niemal co kilka dni ogłoszeń o rozstrzygniętych przetargach na budowę kolejnych odcinków autostrad czy dróg ekspresowych wynika, że istnieje duże zainteresowanie takimi inwestycjami ze strony firm budowlanych. Przetargi wygrywają najczęściej wykonawcy znani, o dużym doświadczeniu. Czy oznacza to, że – przynajmniej w odniesieniu do dróg krajowych – nie występują już problemy, na jakie jeszcze nie tak dawno uskarżały się firmy?
W minionej unijnej perspektywie finansowej, w latach 2007-2010 było tak samo. GDDKiA organizowała kolejne przetargi, ktoś je wygrywał, była konkurencja na rynku. A potem jednak wiele z tego nie wyszło. Ze świecą w ręku można szukać odcinków dróg zakończonych przez tego wykonawcę, który je zaczął. Sama informacja o tym, że zawarta została umowa, bądź uzyskano administracyjne decyzje, wymagane przy rozpoczęciu inwestycji, jest ważna. To jednak nie wystarczy.
To znaczy?
U nas uznano, że proces inwestycyjny kończy się z chwilą zawarcia umowy. Ale to nieprawda. Zresztą proszę przypomnieć sobie jedną ze wspólnych konferencji prasowych ministra Sławomira Nowaka i szefa GDDKiA, Lecha Witeckiego, sprzed kilku lat. Minister ogłosił wówczas, że program budowy dróg krajowych i autostrad został zrealizowany, bo na wszystkie odcinki zostały już zawarte umowy, bądź postępowania są w toku. A przecież budowa dróg jest procesem, który także dzisiaj się toczy. Dobrze, że postępowania zostały wszczęte, szkoda tylko, że w taki sposób, który w nikłym stopniu uwzględniał gorsze doświadczenia z lat minionych, a w niezbyt wielkim stopniu uwzględniał oczekiwania przedsiębiorców. Jednak największym brakiem, którego doświadczyliśmy w minionych latach, aż po dzień dzisiejszy to fakt, że administracja nie próbuje nawet słuchać rynku.
Na czym to polega?
Funkcjonuje wciąż w przekonaniu, że sama wszystko wie najlepiej, jak należy kierować procesami inwestycyjnymi. A zatem chodzi o niewłaściwe moim zdaniem podejście GDDKiA do rozwiązywania problemów. Nawet nie o sam efekt. Tylko o to, że Dyrekcja nie wykorzystuje cywilizowanej metody, że należy przeprowadzić analizę błędów, zastanowić się, z czego wynikły, by przyznać się do ich popełnienia i że nie wszystko poszło idealnie, że różne rzeczy się nie udały i że wina nie leży wyłącznie po drugiej stronie. Jest to fundament, od którego wypadałoby zacząć. Tymczasem mam wrażenie, że takiego rachunku sumienia publiczny zamawiający nie przeprowadził. Jak dotąd nie odbyła się rzetelna rozmowa z firmami wykonawczymi, co trzeba byłoby zmienić, by było lepiej. Myśmy spotykali się z GDDKiA. Jednak spotkania te zakończyły się podpisaniem protokołów rozbieżności. I w gruncie rzeczy nic ponad to. Sam sposób prowadzenia rozmów (do września ub.r.) z nami przez GDDKiA był zresztą specyficzny.
Na czym polegała ta „specyfika” rozmów z GDDKiA?
Np. Dyrekcja nie pokazała nam nigdy całości dokumentów: warunków przetargowych, dotyczących sposobu wyboru wykonawców, kryteriów ocen, warunków kontraktowych, instrukcji współpracy bieżącej, włączając w to specyfikacje techniczne, nad którymi GDDKiA pracuje. One przecież muszą być spójne z kontraktem. Tak jednak nie jest. Skutkuje to tym, że gdy otwiera się specyfikację techniczną i opis robót, to można dostrzec, że kuchennymi schodami wprowadzane są z powrotem zapisy, że wykonawca ma w danym elemencie wykonywanych robót uwzględnić „wszystkie inne prace niezbędne do wykonania tego elementu”. Czyli de facto problemy geologiczne, hydrologiczne czy inne, wynikające z wadliwości projektu, przerzucane są wykonawcę, tylko na innym poziomie. Zamawiający musi się takiego podejścia pozbyć. Powinniśmy usiąść wspólnie z GDDKiA. Liczymy, że do tego dojdzie. Napisaliśmy ostatnio list w tej sprawie do Generalnej Dyrekcji.
Które z trzech postulatów organizacji URBI (Unii Rynku Budowlano-Inwestycyjnego), której PZPB jest członkiem założycielem, wystosowanych pod adresem premier Ewy Kopacz (wprowadzenie obowiązku rozstrzygania sporów wykonawców z GDDKiA na zasadzie arbitrażu; wprowadzenie zasady, że rozprawy w sądach będą odbywały się w trybie dzień po dniu oraz zasady, że w zamówieniach publicznych zapewni się równy podział ryzyk pomiędzy stronami), uważa Pan za najważniejszy?.
Wszystkie są tak samo ważne. Choć to sprawa odpowiednio sformułowanych kontraktów. Zaś czy są one faktycznie respektowane – o tym decyduje kwestia egzekucji umowy. Umowa powinna być dobrze sporządzona. Nie będzie ona rzecz jasna nigdy instrukcją obsługi, tak się nie da. Powinna być oparta na zasadzie, że jej strony muszą w dobrej wierze współpracować. Takie jest założenie polskiego kodeksu cywilnego. Wierzyciel i dłużnik w ramach stosunku prawnego muszą ze sobą współpracować w celu zrealizowania umowy. To jednak da się opisać tylko do pewnego stopnia. Jeśli podział ryzyk napotyka na problemy natury praktycznej to z reguły po stronie publicznej sprowadzają się one do tego, że we wszystkich sytuacjach, które nie są zerojedynkowe pada odpowiedź: nie. Generuje to problemy, mające wymiar finansowy i z reguły kończą się w sądzie. Z punktu widzenia racjonalności procesu inwestycyjnego i zarządzania gospodarką, korzystne byłoby, żeby strony w miarę krótkim czasie przy tak dużych pieniądzach, wchodzących w grę przy projektach inwestycyjnych, były świadome co do tego, jak jest stan prawny między nimi. Nawet, jeśli są w sporze. Można to osiągnąć tylko wtedy, gdy istnieje szybka procedura rozwiązywania sporów, a nie poprzez sąd powszechny.
Wszystkie trzy postulaty URBI to takie zawory bezpieczeństwa, które są wpisane w proces prowadzenia inwestycji i są ze sobą nierozerwalnie związane. Powoduje to, że jeśli jeden nie zadziała dobrze, to drugi go koryguje, a jeśli ten nie zadziała dobrze, to koryguje go trzeci. Stąd się bierze tak ważna rola inżyniera kontraktu w ramach realizacji danego kontraktu. I podkreślanie, że musi on być niezależny.
Dlaczego jest to tak ważne?
Ponieważ m.in. w sposób wiążący dla każdej ze stron, bez faworyzowania którejkolwiek z nich, inżynier ma wydawać decyzje kontraktowe. Np., że przerób żwiru na nasypie wynosił 10, a nie 8 m3. Bo wynikało to z odpowiednich sformułowań kontraktu, z zapisów dokumentacji projektowej. Tymczasem w Polsce praktyka jest taka, że inżynier kontraktu wydaje opinię, ale niekoniecznie musi stać się ona ostateczną decyzją. W każdym przypadku, wymaga to bowiem akceptacji zamawiającego (tj. GDDKiA, PKP PLK, bądź innej instytucji zamawiającej). Może on podważyć w sposób wiążący kontraktowo każde zdanie inżyniera. Jego rola w praktyce kompletnie się więc marginalizuje. Inżynier kontraktu staje się w ten sposób „podkładką” pod decyzje faktycznie wydawane przez zamawiającego. Można by jeszcze spróbować przywrócić równowagę, gdyby w polskiej wersji zasad FIDIC funkcjonowała komisja rozjemcza.
Jak miałaby działać?
Byłoby to ciało, do którego każda ze stron mogłaby się odwołać od niezależnych decyzji inżyniera. Powinien mieć on poczucie, że nie jest poddawany presji ani wprost, ani poprzez możliwość zmniejszania mu wynagrodzenia przez zamawiającego. Gdy temu ostatniemu wolno np. nie akceptować dniówek przepracowanych przez inżyniera, co zmniejsza mu wynagrodzenie, to swoboda działania inżyniera kontraktu jest iluzoryczna. System jest więc w praktyce nierównoważny. W Polsce nie funkcjonują jednak komisje rozjemcze – wykreślone prawie z każdego kontraktu publicznego. W związku tym działa u nas co prawda instytucja inżyniera kontraktu, jednak jego faktyczny wpływ w trakcie realizacji inwestycji limituje ostatecznie zamawiający. Zatem niezależnie od tego jak w końcu zostanie zapisany podział ryzyk, to jeśli inżynier kontraktu ma niewiele do powiedzenia, a GDDKiA pod byle pretekstem wnosi sprawę do sądu, który podejmuje rozstrzygnięcia nierzadko po pięciu i więcej latach, to nie stanowi to zachęty do podejmowania racjonalnych decyzji w kontrakcie, tylko do podejmowania przez zamawiającego decyzji dla niego bezpiecznych. U nas funkcjonuje przez cały czas takie „święte”, pruskie podejście procesowe, że sprawy dzieją się dobrze, jeśli są zgodne z procedurą. Bez względu na to czy merytorycznie są racjonalne. W Polsce na ten model niemiecki nałożyliśmy dodatkowo anglosaskie warunki kontraktowe. Są one z założenia elastyczne. Opierają się na pewnej racjonalności. Zaś kwestie proceduralne są mniej istotne. Nasi urzędnicy idealnie wpisują się w ten bismarckowski model państwa policyjnego, w którym procedura jest rzeczą świętą. Są oni zresztą rozliczani za dochowanie procedury, a nie za to czy i co się sensownie udało zrobić. Przy takim podejściu powstaje problem, jak wybrnąć z sytuacji, że urzędnicy nie chcą podejmować decyzji mądrych, wolą bowiem bezpieczne, byle zgodne z procedurą.
Jaka będzie wyglądało rozliczanie w obecnej unijnej perspektywie finansowej (do 2020 r.) środków unijnych na inwestycje infrastrukturalne? Czy przewiduje Pan podobne problemy, jakie miały miejsce w minionej perspektywie PKP PLK w przypadku inwestycji kolejowych?
Jeśli chodzi o samo procentowe rozliczanie z przekazywanych na te cele środków unijnych Polska nie wygląda najgorzej na tle innych członków UE. Pod względem wydawania kasy z Unii jesteśmy jednymi z lepszych w Europie. Choć z wyjątkiem inwestycji kolejowych – możemy w tym przypadku stracić spore miliardy (nawet 40-60 proc. środków unijnych w niektórych przypadkach). W obecnej perspektywie finansowej nowe projekty trzeba po prostu dobrze przygotować. To nie jest tak, że kolej ma mądrą politykę, że ma gotowe projekty inwestycyjne, tylko ich nie ogłosiła. A GDDKiA z kolei ogłosiła projekty pod nową perspektywę już w zeszłym roku. Otóż kolej ich nie ma. Trzeba wyciągnąć wnioski z tego, że projekty kolejowe, które dziś powinny się skończyć – nie zostaną zakończone, bo wykonawca zszedł z placu budowy w środku realizacji kontraktu, albo nie dało się go wybrać. Otóż ich duża część była przygotowywana w latach 2005-2008. Można więc powiedzieć, że proces inwestycyjny na kolei trwa 8-9 lat.
Jaki stąd wniosek?
Wobec tego, jeśli dziś nie ma dobrze przygotowanych projektów, tak, żeby ogłosić na ich podstawie przetargi, nawet w systemie „design-and-build”, to można zakładać, że dla projektów, o których dziś myśli PKP PLK, realny okres realizacji będzie sięgał lat 2021-2022. A więc znów polska instytucja publiczna znalazła się na granicy okresu, gdy finansowanie unijne skończy się w 2022 r. Jeśli zatem nie nastąpi jakieś istotne przyspieszenie i zwiększenie wydajności organizacyjno-administracyjnej po stronie PKP PLK, to znowu instytucja ta nie zdąży. Zwłaszcza, że przecież obecnie część posiadanych przez nią środków zostanie wydana do końca 2015 r. w ramach rozliczeń obecnej perspektywy finansowej. Widać ponadto, że w tej firmie brakuje odpowiednich ekspertów, a jej podejście do nowych inwestycji jest bardzo niespójne. Do tego dochodzą walki personalne, a także niejasny podział organizacyjno-kompetencyjny między Grupą PKP, PKP PLK i innymi spółkami z Grupy. Jasne, że proces organizacyjny przy realizacji projektów z zakresu infrastruktury kolejowej jest bardziej złożony niż w GDDKiA. Same inwestycje kolejowe od strony technicznej, uzgodnieniowej też są bardziej złożone. Jednak kolej od 15 lat, czyli od chwili komercjalizacji PKP, cały czas posługuje się argumentem, że funkcjonuje w wyjątkowo złożonym otoczeniu i realizuje rzeczywiście skomplikowane projekty. Można to zrozumieć, gdy proces przygotowania danej inwestycji trwa 2,5 roku zamiast 1,5, jak w przypadku inwestycji drogowych. Jednak, gdy trwa blisko 10 lat, to nie można wciąż twierdzić, że jest tak złożony, że znów może się nie udać.
Na przykład?
Widać to nie tylko po projektach dotyczących modernizacji szlaków kolejowych, ale i np. po modernizacji dworca w Szczecinie. Zgłaszaliśmy w tym ostatnim przypadku, jako PZPB, wniosek do UOKiK o zbadanie realizowanego przetargu. Na okoliczność ograniczania i stosowania niekonkurencyjnych praktyk rynkowych poprzez próbę realizacji projektu, który jest praktycznie niemożliwy do realizacji. Wpłynęły tam dwie oferty. Z tego jedna znacznie przekraczająca założony przez zamawiającego budżet (ewentualne kary zostały wkalkulowane w cenę). Oznaczało to, że w sensie obiektywnym projektu nie da się zrealizować. Nie da się zrealizować przebudowy dworca, uzyskać pozwoleń i skończyć całą tę inwestycję do jesieni 2015 r. Nawet projektant twierdzi, że jest to przedsięwzięcie na trzy-cztery lata – nie na 12 miesięcy. PKP PLK ostatecznie wybrały drugą złożoną ofertę. Tymczasem prezes Urzędu Zamówień Publicznych w ramach kontroli ex-post nakazał unieważnić wybór oferty. Inwestycja nie może więc ruszyć z miejsca.
Jakie perspektywy stoją przed branża budowlaną w najbliższych latach? Czy będzie można mówić o przezwyciężeniu kryzysu?
Jeśli mówimy o perspektywie dwóch lat – to myślę, że sytuacja w polskim budownictwie się poprawi. Bo na rynek trafią pieniądze, bo więcej będzie inwestycji prywatnych, wzrośnie zapewne dostępność kredytów mieszkaniowych. Będzie też więcej inwestycji przemysłowych i komercyjnych, a także z zakresu infrastruktury drogowej, po części za unijne środki. Można więc powiedzieć, że na koniec 2015 r. – w 2016 r. więcej pieniędzy trafi na rynek. Jednak patrząc na obecne podejście administracji do warunków kontraktowych, to te pieniądze mogą spowodować, że nie tyle unikniemy problemów, co będziemy je rolować – przesuwać w czasie. Wobec tego, gdy spojrzymy przez różowe okulary za dwa-dwa i pół roku możemy dostrzec, że jest lepiej: nastąpi wzrost portfela zamówień, zapewne będzie mniej upadłości, zwiększą się też pewnie obroty firm z branży. I pewnie tak będzie. Tylko, że za pieniądze, które znajdą się wtedy na rynku, w dużej mierze sfinansujemy problemy wyniesione z lat minionych, a które, niestety, nie zostaną zażegnane. Będzie to oznaczało, że jeśli te pieniądze zostaną wydane na sfinansowanie minionych problemów, a nowe problemy będą dopiero wygenerowane – to z czego je sfinansujemy, kiedy skończy się obecna perspektywa finansowa UE?
Tak więc w perspektywie średnioterminowej sytuacja będzie lepsza – co do tego nie mam wątpliwości. Takim optymistą jednak nie jestem, patrząc na branżę w perspektywie sześciu-ośmiu lat. Na razie nic nie pozwala na niczym niezmącony i uzasadniony optymizm, że państwo ma pomysł na utrzymanie koniunktury budowlanej po 2020 r. Obawiam się, że będziemy mieli wówczas administrację przyzwyczajoną do brania darmowych pieniędzy i kompletnie nieprzyzwyczajoną do myślenia rynkowego. A każdy pieniądz dłużny wymaga takiego myślenia.
Jak powinien wyglądać system kształcenia młodzieży w zawodach budowlanych, by powstrzymać falę wyjazdów do pracy na Zachód?
Młodym ludziom trzeba zaoferować coś, co nie okaże się tylko krótkofalową wizją, choć za dwa-trzy lata nastąpi pewnie boom na pracowników budowlanych, ze względu na przewidywany wówczas duży portfel zamówień. Tylko, że rynek pracowniczy reaguje z pewnym opóźnieniem. Podobnie jak na giełdzie. Nie jestem przekonany, czy dziś mamy perspektywy rozwoju szkolnictwa zawodowego na pewno wystarczająco skorelowane ze spodziewaną koniunkturą na rynku budowlanym. Być może coraz więcej osób będzie chciało uczyć się w konkretnych zawodach z naszej branży. Tyle, że pewnie dostrzegą to, gdy będzie na nie duże zapotrzebowanie i będzie ono windowało płace. A więc za dwa-trzy lata, w sytuacji, gdy znajdzie się na rynku mniej osób wykwalifikowanych niż etatów. Wówczas młodzi ludzie rozpoczną naukę zawodu, lecz przecież potrwa ona trzy-cztery lata. I może w rezultacie się okazać, że największa grupa młodych fachowców-absolwentów trafi akurat na dołek w koniunkturze na rynku budowlanym, który zacznie się od ok. 2020 r.
Czarno Pan to widzi…
To nie tak. Nie chce być posądzany o czarnowidztwo. Uważam, że lepiej sobie założyć jakiś realny scenariusz, popatrzeć, gdzie mogą pojawić się jego słabe punkty i postarać się odpowiednio dostosować. Powinniśmy więc ruszyć z kopyta ze szkolnictwem zawodowym – dobrze, że premier Ewa Kopacz o tym powiedziała. Powinno być ono jednak skorelowane z potrzebami rynku pracodawców, żeby to zapotrzebowanie na młodych fachowców było realne. Byśmy nie produkowali osób w zawodach niepotrzebnych, a także tych na eksport, w dodatku za publiczne pieniądze. By nie skorzystali na tym pracodawcy francuscy, niemieccy czy norwescy. Powinniśmy też patrzeć na to, jakie jest ukształtowanie przestrzenne różnych zawodów. Są przecież różne tradycje regionalne. Np. cementownie znajdują się w południowej, a nie w północnej Polsce itd. To wymaga skorelowania i trzeba o tym mówić. A jesteśmy dziś – powtarzam – w dobrym momencie by ze szkolnictwem zawodowym ruszyć naprawdę z kopyta. A jednocześnie musimy to dobrze skorelować z myśleniem o tym, jak ma funkcjonować branża budowlana i cała gospodarka po 2020 r. Jeśli zbudujemy mechanizm rozwoju polskich inwestycji na najbliższe 15 lat, to młodzi fachowcy na pewno się przydadzą. I musimy ich wówczas mieć.
Rozmawiał Maciej Pawlak
