W światowym trendzie obniżania emisji CO2 energetyka funkcjonuje na dobre, obecnie coraz więcej uwagi poświęca się lotnictwu. Branża ta, która jest odpowiedzialna za około dwa procent globalnych emisji, jest przedmiotem rozmów na temat jej roli w dążeniu do neutralności klimatycznej. W debacie na ten temat mówi się przede wszystkim o ograniczaniu latania, szczególnie na krótkich dystansach, ale to nie jest jedyne rozwiązanie tego problemu – pisze Michał Perzyński, redaktor BiznesAlert.pl.
Emisje CO2 z lotnictwa
W 2016 roku 73 procent światowych emisji gazów cieplarnianych pochodziło z trzech sektorów: energetyki (24,2 procent), budownictwa (17,5 procent) i transportu (16,2 procent). W ramach tego ostatniego transport drogowy był odpowiedzialny za 11,9 emisji CO2 na świecie, zaś wynik żeglugi i lotnictwa był na podobnym poziomie – odpowiednio 1,7 i 1,9 procent globalnych emisji. Jednak to właśnie lotnictwo jest na ustach przedstawicieli Komisji Europejskiej odpowiedzialnych za politykę klimatyczną. Wiceprzewodniczący KE ds. Europejskiego Zielonego Ładu Frans Timmermans mówił w zeszłym tygodniu o potrzebie zakończenia lotów krótkodystansowych w Unii Europejskiej. – Jednak tego celu nie można osiągnąć za pomocą zakazów – powiedział. Według niego, należy raczej zorganizować ekologiczne podróżowanie w taki sposób, aby było ono bardziej atrakcyjne dla ludzi. Zdaniem Timmermansa, przy odległościach mniejszych niż 600 do 800 kilometrów lot samolotem nie powinien już mieć sensu – „po prostu dlatego, że trwa to dłużej” – powiedział Timmermans. Chodzi o „uwolnienie kontynentu od lotów krótkodystansowych”. Pośrednio opowiedział się za zwiększeniem kosztów lotów: – Jestem za opodatkowaniem nafty, podobnie jak innych paliw – mówił. Dodał, że alternatywą byłoby większe uwzględnienie ruchu lotniczego w handlu emisjami. Timmermans nie zgodził się, że w ten sposób latanie może stać się niedostępne dla wielu obywateli i przywilejem bogatych. Odpowiedział on na to apelem do obywateli o zmniejszenie liczby lotów: – Nikt nie musi latać dziesięć lub dwanaście razy w roku – argumentował. Podkreślił, że obywatele powinni ograniczyć się do jednego lotu w roku, bo wtedy „nie ma żadnego problemu – ani dla klimatu, ani dla portfela”.
Timmermans chce likwidacji lotów krótkodystansowych. „Nikt nie potrzebuje latać 12 razy w roku”
Co ciekawe, poparcie dla takich rozwiązań deklaruje większość Europejczyków. Z 28 088 respondentów ankiety przeprowadzonej na zlecenie Europejskiego Banku Inwestycyjnego, 62 procent opowiedziało się za zakazem lotów krótkodystansowych, a 72 procent poparłoby podatek od emisji dwutlenku węgla w przypadku lotów. Ankieta przeprowadzona została we wrześniu i październiku 2019 roku i objęła obywateli 28 ówczesnych państw członkowskich Unii Europejskiej, w tym Wielką Brytanię. EBI zapytał o wsparcie dla zakazu lotów na krótkie odległości, ale nie określił konkretnie ich długości.
Odpowiedź linii lotniczych
Niewątpliwie lotnictwo jest pod dużą presją, by zwiększyć wysiłki na rzecz walki ze zmianami klimatu. Oczekują tego nie tylko aktywiści klimatyczni, ale też rządy państw i obywatele, czyli potencjalni pasażerowie. Linie lotnicze w Europie starają się odpowiadać na te oczekiwania – SAS zapowiedziało, że do 2030 roku obniży emisje o 25 procent i zamierza realizować loty krajowe na biopaliwach. IAG, które jest właścicielem British Airways i hiszpańskiej Iberii, zobowiązała się do zainwestowania 400 milionów dolarów w rozwój paliw alternatywnych w ciągu 20 lat, podczas gdy United Airlines zapowiedziały, że wydadzą nawet 2 miliardy dolarów rocznie na paliwooszczędne samoloty i będą współpracować z producentami biopaliw. Holenderski przewoźnik KLM rozpoczął nawet kampanię zachęcającą pasażerów do mniejszej liczby lotów. Zawiera ona wskazówki, takie jak rozważenie rozmowy wideo zamiast spotkania twarzą w twarz, czy wybór innego środka transportu jak pociąg, szczególnie na krótszych trasach. Z kolei amerykańskie linie lotnicze United Airlines podały, że zobowiązały się do zainwestowania wielu milionów dolarów w projekt usuwania dwutlenku węgla z atmosfery, by do 2050 roku osiągnąć neutralność klimatyczną – wraz z partnerami planują zbudować pierwszą w USA instalację do bezpośredniego wychwytywania dwutlenku węgla o przemysłowej wielkości, która co roku na stałe sekwestruje 1 milion ton CO2. To odpowiednik tego, ile może pochłonąć 40 milionów drzew, ale obejmujących około trzech tysięcy razy mniejszy obszar. United zaznacza, że technologia ta jest jednym z niewielu sprawdzonych sposobów eliminowania emisji z lotnictwa. Linie lotnicze nie podały jednak szczegółów dotyczących kwoty inwestycji, ale jej przedstawiciele zapewniają, że wychwytywanie i sekwestracja dwutlenku węgla to jedyna skalowalna technologia, która usuwa węgiel z atmosfery i zakopuje go w ziemi. Do tej pory branża lotnicza koncentrowała się głównie na zakupie kompensacji emisji dwutlenku węgla w celu zmniejszenia wpływu latania na środowisko.
Naukowcy pracują nad samolotem na wodór. Miałby wzbić się w powietrze około 2040 roku
Możliwości ograniczania emisji CO2 w lotnictwie
To, ile paliwa zużywają samoloty, i tym samym ile emitują CO2, zależy również od tego, jak dobrze wykorzystują tak zwany strumień odrzutowy, czyli pasmo silnych wiatrów od 9 do 12 kilometrów nad poziomem morza, czyli typową wysokość przelotową lotów transatlantyckich. Te wiatry są już brane pod uwagę przy planowaniu trasy lotu, chociaż najwyraźniej możliwe są dalsze oszczędności. Dla każdego lotu można obliczyć trasę zoptymalizowaną pod kątem występujących wiatrów. W przypadku lotów z Nowego Jorku do Londynu oznaczało to używanie strumienia odrzutowego płynącego w kierunku wschodnim jako tylnego wiatru. I odwrotnie, w przypadku lotów z Londynu do Nowego Jorku należy w miarę możliwości unikać bezpośredniego przeciwnego wiatru strumieniowego. W przypadku lotów z Nowego Jorku do Londynu naukowcy obliczyli średnią oszczędność dwutlenku węgla na poziomie 2,5 procent na lot. W porównaniu z najbardziej niekorzystnymi z wykorzystywanych tras przelotów oszczędności wyniosły nawet 16,4 procent. Podczas lotów z Londynu do Nowego Jorku naukowcy odkryli średnią oszczędność CO2 na poziomie 1,7 procent. Obliczenia opierają się na założeniu stałej prędkości lotu 864 kilometrów na godzinę. Paliwo można było zaoszczędzić na około 200 kilometrów lotu. W sumie można było uniknąć emisji 6,7 miliona kilogramów CO2. Nie wydaje się to dużo, gdy ekstrapolujemy je na całkowite emisje. To jednak oszczędności w zaledwie trzy miesiące. Nowa sieć satelitów o niskiej orbicie okołoziemskiej, która jest obecnie testowana, może również ułatwić obliczanie optymalnej ścieżki lotu w przyszłości. Pozwala to na znacznie dokładniejsze niż dotychczas określenie położenia poszczególnych samolotów nad Atlantykiem.
Również wodór jest postrzegany jako potencjalna alternatywa dla przemysłu lotniczego, któremu będzie trudno odejść od paliw kopalnych. Zastosowanie czystego paliwa w lotnictwie komercyjnym będzie niezwykle kapitałochłonne, dlatego niezbędna jest pomoc dużych inwestorów. W tym celu Bill Gates i Amazon połączyli siły, by stworzyć startup, który mógłby zająć się tym problemem. Założona przez nich firma ZeroAvia, która prowadzi loty testowe w Wielkiej Brytanii, chce w 2023 roku zacząć loty komercyjne na krótkich dystansach (do 800 kilometrów) z wykorzystaniem samolotów od 10 do 20 miejsc, oraz komercyjnych odrzutowców zdolnych do przewiezienia do 200 pasażerów na pięć tysięcy kilometrów do 2030 roku. Według firmy, samoloty do lotów towarowych będą eksploatowane przed komercyjnymi samolotami pasażerskimi. Podkreśla ona, że największym wyzwaniem technologicznym w pracach nad samolotem wodorowym jest nadanie mu wystarczającej mocy do startu. ZeroAvia przeznaczy zdobyte pieniądze na rozbudowę technologii dla większych samolotów. Nawiązała również współpracę z British Airways, aby zbadać, w jaki sposób przewoźnik mógłby w przyszłości przejść na samoloty napędzane wodorem.
T&E: Wodór najbardziej przydałby się w lotnictwie i żegludze (INFOGRAFIKA)
Emisje będą rosnąć
Wymienione wyżej środki mogą w pewnym stopniu przyczynić się do zmniejszenia wpływu na klimat w przeliczeniu na lot, ale według branżowych analiz emisje z lotnictwa za 10 lat będą znacząco wyższe niż obecnie, ponieważ rosnąć będzie również sama liczba lotów. Co można zatem zrobić, by skutecznie obniżyć wpływ lotnictwa na klimat w dalszej perspektywie? Najważniejsza będzie stanowcza polityka. Jak dotąd główną globalną polityką dotyczącą emisji z lotnictwa był system kompensacji opracowany przez agencję lotniczą ONZ ICAO – Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Jednak system ten od dawna był krytykowany przez organizacje ekologiczne, które zwracały uwagę na jego brak motywowania linii lotniczych do ograniczania własnych emisji, pozwalając im zamiast tego na kupowanie tanich kompensacji i zastosowanie ich tylko do emisji powyżej poziomów z 2019 i 2020 roku. W ubiegłym roku organ zmienił ten wspólny rok bazowy na 2019 ze względu na załamanie się międzynarodowego ruchu lotniczego w 2020 roku. Co więcej, program obiecał jedynie kompensację emisji powyżej roku odniesienia.
Sama branża lotnicza poświęca coraz więcej uwagi konieczności ograniczenia emisji CO2, wymaga tego też większość pasażerów. Nie będzie to jednak łatwe do osiągnięcia – globalny ruch lotniczy będzie mimo wszystko rósł, a do zastosowania technologii, które pozwoliłyby znacząco ograniczyć emisje w sektorze wciąż daleko. Mimo swojego małego udziału w ogólnoświatowej strukturze emisyjności, lotnictwo będzie istotnym elementem w dekarbonizacji transportu, ale trzeba w tym miejscu pamiętać o stosunku jego szkodliwości dla środowiska z transportem drogowym – ten z kolei odpowiada za niemal czterokrotnie więcej zanieczyszczeń. Jeśli zaś chodzi o samą walkę ze zmianami klimatu, to najskuteczniejsza będzie ona przede wszystkim przez szybkie i systematyczne odchodzenie od węgla w energetyce.
Perzyński: Pić colę zero czy rzucić palenie, czyli wstyd latania w Niemczech
