Blisko trzy lata temu rząd Portugalii zrezygnował z forsowanego przez długi okres projektu budowy linii kolei dużych prędkości z Lizbony do Madrytu. Z projektu wycofano się w ramach oszczędności. Tymczasem wyniki ostatnio przeprowadzonego audytu portugalskiej NIK pokazały, że realizacja projektu nie miała ekonomicznego uzasadnienia, a wszystkie prace przygotowawcze pochłonęły ponad 180 mln euro – napisał Rynek Kolejowy. Czy w Polsce budowa kolei dużych prędkości (tzw. linia „Y” z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia) będzie miała w przyszłości sens?
– Najpierw należy się zastanowić czy Polska w ogóle potrzebuje kolei dużych prędkości? Jeśli tak, to na jakim etapie? Kolej dużych prędkości, jeśli powinna powstawać, to dopiero na określonym etapie rozwoju klasycznej sieci kolejowej – przekonuje w rozmowie z naszym portalem Karol Trammer, redaktor naczelny i wydawca pisma „Z biegiem szyn”.
Uważa on, że rozsądny model realizacji takiej inwestycji może powstać dopiero w wyniku oceny istniejącej sieci kolejowej, określenia jej pełnego potencjału po podniesieniu prędkości, poprawie przepustowości czy usunięciu wąskich gardeł.
– Model kolei dużych prędkości zaproponowany w Polsce zakładał budowę nowej linii, de facto całkowicie niezależnej od istniejącej sieci kolejowej – przypomina Karol Trammer. – W większości punktów koncepcja linii nijak nie uwzględniała faktu krzyżowania się z istniejącymi liniami. Nie tylko nie rozważano dowiązania się do nich, ale nawet wykorzystania w celu stworzenia węzłów między koleją dużych prędkości i koleją klasyczną.
Trammer podkreśla, że w naszym kraju – i to nie tylko w temacie kolei prędkości – problem polega na tym, że dokumenty opatrzone nazwami typu „wstępne studium wykonalności” czy „studium wykonalności” nie są traktowane we właściwy sposób.
– Studium wykonalności to wstępna praca studialna, która ma odpowiedzieć na różne pytania dotyczące planowanej inwestycji, łącznie z pytaniem, czy ona w ogóle jest potrzebna – uważa szef „Z biegiem szyn”. – Natomiast w Polsce dość powszechne jest przekonanie, że skoro powstaje studium wykonalności, oznacza to pierwszy krok w drodze do realizacji projektu – drodze, z której nie ma już odwrotu. Tymczasem jestem zdania, że porządne studium wykonalności ma prawo czy nawet obowiązek wykazać, że dany projekt z jakichś względów nie nadaje się do wykonania. Na przykład dlatego, że jest zbyt drogi.
– Nie może być tak, że studium wykonalności staje się stopą w drzwi, która ma przepchnąć cały projekt – mówi dalej Karol Trammer. – Gdyby studium nie było narzędziem lobbingu na rzecz realizacji inwestycji, elementem nacisku środowiska inżynierskich, spółek Grupy PKP, czy firmy konsultingowych, lecz dokumentem odpowiadającym na pytania o zasadność i sensowność, uczciwie zmierzającym się z argumentami „za” i „przeciw”, wstępne prace studialne byłyby znacznie tańsze.
– Wstępne prace studialne w Polsce od początku wmawiały, że koleje dużych prędkości muszą powstać, a nie oceniały tej koncepcji pod kątem jej przydatności czy rentowności. Studia te, co więcej, nie były poparte rzetelnie przeprowadzanymi analizami. Brak tej uczciwości planistycznej był widoczny choćby w tym, że potencjalny czas podróży koleją dużych prędkości porównywano z czasami jazdy pociągów na liniach klasycznych z okresu, gdy były one słabe, zamiast porównywać rekordowe historyczne czasy jazdy lub czasy jazdy, które będą osiągnięte po przebudowie linii klasycznych – twierdzi Karol Trammer. – Osobiście jestem zwolennikiem tezy, że w Polsce kolej dużych prędkości nie jest potrzebna. Polskie koleje znajdują się dopiero na etapie modernizacji głównych ciągów, przywracania do życia parametrów linii kolejowych sprzed kilkunastu lat. Dopiero gdy uda się zrealizować całościową rewitalizację sieci kolejowej, zapewnić odpowiedni standard utrzymania stanu infrastruktury kolejowej, możemy się zastanowić, gdzie istniejący układ nie zapewnia akceptowalnych czasów jazdy, odpowiedniej spójności sieci kolejowej czy zaspokojenia potrzeb z punktu widzenia mobilności społeczeństwa czy rozwoju regionalnego.
Według Trammera, w polskich warunkach zamiast budowy odrębnego układu kolei dużych prędkości, lepiej, by zrealizowano szereg inwestycji mniejszej skali, zapewniających lepszą spójność istniejącej sieci kolejowej. Mowa więc o „by-passach”, skrótach, dodatkowych torach na wylotach z dużych węzłów, łącznicach eliminujących konieczność zmiany kierunku jazdy pociągów, czyli inwestycji o stosunkowo niewielkiej skali, które jednak przełożą się na ogólną poprawę parametrów całej sieci kolejowej.
