– Rozwój sektora offshore wind, dodatkowo teraz wsparty długo oczekiwaną ustawą o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych, jest krokiem milowym w stronę zielonej energii i wprowadzenia nowych mocy do sieci. Otwiera także polskich armatorów na zupełnie nową gałąź biznesu: bieżącą obsługę farm wiatrowych przez statki. A gdyby tak upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i zainwestować w statki napędzane LNG? – zastanawia się Karolina Palacz z Esperis Consulting w komentarzu dla BiznesAlert.pl.
Statki LNG obsługują morskie farmy wiatrowe
W styczniu tego roku do spółki Borealis Maritime przekazano nowoczesny, specjalistyczny statek do obsługi morskiego przemysłu wydobywczego i farm wiatrowych offshore. Jednostka ta jest zasilana w napęd typu dual-fuel, czyli wykorzystuje LNG oraz olej żeglugowy MGO. Warto podkreślić, że wykonano ją w polskiej stoczni Remontowa Shipbuilding S.A.
Nie jest to odosobniony przypadek. Na rynkach zachodnich i azjatyckich statki z napędem LNG są coraz częściej wykorzystywane przy obsłudze (konserwacji i eksploatacji) morskich farm wiatrowych. Nie tylko dlatego, że spełniają normy środowiskowe. Jednostki LNG świetnie sprawdzają się na krótkich trasach, a biorąc pod uwagę, że obecnie średni okres eksploatacji farmy wiatrowej wynosi ok. 25 lat (czyli porównywalnie do okresu eksploatacji statku), tego typu inwestycja może się opłacić.
LNG w żegludze nie jest jednak paliwem doskonałym. Przede wszystkim wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych przy niepewnej stopie zwrotu (przez m.in. wysoki udział kosztów paliwa w rachunku kosztowym). Odrębną kwestią pozostaje ekologiczność LNG. Powodem jest oczywiście pochodzenie gazu ziemnego, ale też fakt, że użyte jako paliwo żeglugowe LNG powoduje znaczny wyrzut metanu (methane slip), nieobojętny dla środowiska.
W światowym transporcie morskim jednostki zasilane paliwami alternatywnymi, takimi jak amoniak, metanol czy ogniwa paliwowe powoli przestają być nowością, a bioLNG stosowane jest już w transporcie morskim w Szwecji i Finlandii. Wciąż są to jednak jednostki prototypowe, nie masowa produkcja. Na tym tle technologia wykorzystania LNG jest najlepiej opracowana, możliwa do zastosowania „od ręki”, a samo paliwo – względnie dostępne i możliwe do transportowania. Wymaga tylko odpowiedniej infrastruktury. Możliwość bunkrowania statku, czyli zasilania go w LNG, stanowi kluczowy czynnik dla rozwoju tego rynku. Również w Polsce.
Infrastruktura portowa jest konieczna
Polski rynek bunkrowania wciąż znajduje się w początkowej fazie rozwoju. Chociaż operacje były wykonywane już w pięciu portach (Szczecin, Świnoujście, Police, Gdynia i Gdańsk), to na niewielką skalę i z zastosowaniem tylko jednej, najbardziej kłopotliwej metody truck-to-ship, czyli z cystern.
Pierwsze bunkrowanie LNG w porcie Szczecin odbyło się w listopadzie 2020 roku. Paliwo trafiło do zbiorników statku Scheldt River, wykonującego prace przy pogłębianiu toru wodnego Świnoujście-Szczecin. Wolumen tankowanego LNG wyniósł niemal 74 tony – teoretycznie niewiele, ale należy pamiętać, że potrzeba było do tego aż czterech cystern paliwa. Jest to metoda czasochłonna i niechętnie wybierana przez armatorów. Także dlatego, że jednoczesny załadunek/rozładunek statku jest wówczas fizycznie niemożliwy.
W perspektywie średnioterminowej bunkrowanie LNG ma być znacznie łatwiejsze. O polskiej bunkierce mówi się od lat, a plany inwestycyjne pod kątem rozwoju bunkrowania w Polsce mają chociażby GAZ-SYSTEM, PGNiG oraz LOTOS. Realizacja nowych projektów ma umożliwić tankowanie statków LNG metodą ship-to-ship, co zdecydowanie zwiększyłoby potencjał rozwoju krajowego rynku „morskiego LNG”. Dla armatorów liczących koszty budowa infrastruktury to „być albo nie być” w podjęciu decyzji o wyposażeniu floty w jednostki napędzane LNG.
Czy będzie zapotrzebowanie na LNG w żegludze?
Jak widać na przykładzie pogłębiarki Scheldt River, to właśnie specjalistyczne jednostki mogą dawać impuls dla rozwoju rynku bunkrowania LNG. Tylko w listopadzie i grudniu ubiegłego roku odbyły się trzy bunkrowania tego statku w polskich portach (Szczecin i Police) na łączny wolumen ok. 260 ton. Jest to ponad połowa tego, co przez cały 2020 r. zostało zabunkrowane w dwóch największych polskich portach – Gdańsku i Gdyni. Widać więc wyraźnie, że regularne, krótkie kursy specjalistycznej jednostki dają gwarancję stabilnych i częstych zawinięć do portu w celu zasilenia paliwem.
Nie inaczej mogłoby być w przypadku statków obsługujących morskie farmy wiatrowe. To szansa na wykorzystanie potencjału LNG małej skali w polskim transporcie morskim. Już teraz rodzime PGE rozmawia ze stoczniami, oferując gwarancję kontraktu dla jednostki prowadzącej prace przy farmach wiatrowych offshore. Warto to wykorzystać także pod kątem rozwoju „morskiego LNG”.
Tekst powstał w ramach współpracy z Esperis Consulting
