Brak dostępu do oryginalnych części, kanibalizacja maszyn, improwizowane naprawy i narastająca liczba awarii – tak wygląda rzeczywistość rosyjskiego lotnictwa cywilnego po nałożeniu zachodnich sankcji. Choć Moskwa zapowiadała zbudowanie tysiąca samolotów do 2030 roku, dotychczasowy postęp obnaża fikcyjność tych planów. Degradacja floty przyspiesza, a samoloty, które nadal latają, coraz częściej stanowią zagrożenie zarówno dla pasażerów, jak i wizerunku Rosji jako kraju zdolnego do utrzymania nowoczesnej infrastruktury transportowej.
Po rozpoczęciu pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę UE i USA zamknęły przestrzeń powietrzną dla rosyjskich przewoźników i objęły sektor lotniczy kompleksowymi sankcjami. Boeing i Airbus zerwały współpracę z Rosją, uniemożliwiając dostawy części zamiennych i wsparcia technicznego. Dodatkowo 12. pakiet sankcji UE wprowadził obowiązek blokady reeksportu części i silników do Rosji także przez państwa trzecie.
Mimo ograniczeń, rosyjskie linie lotnicze zdołały tymczasowo przywrócić ruch pasażerski — głównie krajowy i do tzw. państw przyjaznych, jak Turcja czy Chiny. Jednak za pozornym sukcesem kryje się rosnące zagrożenie: brak części, „kanibalizacja” floty i ryzyko katastrof.
Flota Frankensteina
Rosyjska flota cywilna liczy ok. 700 zagranicznych samolotów (Boeing i Airbus) i ok. 150 krajowych Suchojów Superjet. Około 90 proc. operacji lotniczych realizowanych jest przez maszyny produkcji zachodniej. W związku z brakiem dostępu do oryginalnych części zamiennych Rosja zaczęła demontować część samolotów, by utrzymać inne w ruchu — praktyka ta nosi nazwę „kanibalizacji”.
Tymczasowe rozwiązanie zwiększa ryzyko poważnych awarii. W 2024 roku doszło już do 208 tzw. incydentów z udziałem zagranicznych samolotów — o 29 proc. więcej niż w analogicznym okresie rok wcześniej. Rosyjskie statystyki obejmują m.in. awarie silników i podwozi, które wymuszają awaryjne lądowania.
Przemysłowe fatamorgany
Rząd rosyjski ogłosił w 2022 roku program odbudowy krajowego przemysłu lotniczego, który zakładał produkcję 1000 samolotów do 2030 roku. Plan ten szybko okazał się iluzoryczny. Zamiast zapowiadanych ponad 100 samolotów do 2024 roku, wyprodukowano zaledwie siedem — głównie Superjety, które już wcześniej miały problemy z niezależnością od komponentów zagranicznych.
Produkcja nowoczesnego samolotu wymaga globalnych łańcuchów dostaw. Boeing i Airbus korzystają z dostawców z kilkudziesięciu krajów, a Rosja nie ma dziś dostępu ani do technologii silników, ani do zaawansowanej awioniki.
Lotnictwo bez przyszłości?
Zdaniem ekspertów, jeśli sankcje nie zostaną zniesione, rosyjskie lotnictwo cywilne stanie się wyłącznie lokalne. Część samolotów może być nadal eksploatowana, ale nie zostaną dopuszczone do użytku przez międzynarodowe organy regulacyjne, takie jak EASA. Oznacza to koniec marzeń o powrocie rosyjskich przewoźników na globalne niebo.
Nawet ewentualne zniesienie sankcji nie oznaczałoby szybkiego powrotu do stanu sprzed 2022 roku. Proces zakupu i leasingu nowych samolotów trwa latami i wymaga miliardowych inwestycji, na które Moskwa może nie mieć środków — zwłaszcza w warunkach przedłużającej się wojny.
Ukraińska prawda / Hanna Czarnecka
