Komisja Europejska ma ambicje, by stać się liderem dekarbonizacji. Jeśli misją UE jest doprowadzenie do ekologizacji planety, to wizja i plan działania powinny przekonać inne kraje, spoza UE, do przyłączenia się do tych wysiłków – pisze Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen.
The Green New Deal” (ang. – Zielony Nowy Ład) – program reform systemu finansowego, podatkowego i energetycznego Unii Europejskiej – został ogłoszony jako oficjalny plan prac Komisji Europejskiej na następne 5 lat. Ambitnym celem tego projektu jest uczynienie z Europy pierwszego kontynentu neutralnego dla klimatu w okresie do 2050 r. Zdaniem przewodniczącej KE, Ursuli von der Leyen, dekarbonizacja może wyciągnąć Unię Europejską z gospodarczego letargu dzięki ożywieniu europejskiego przemysłu oraz pobudzeniu na długi okres wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Aby tak się stało, europejska gospodarka musiałaby pozostać wysoce konkurencyjna na poziomie globalnym, co nie będzie łatwe w obliczu rosnącej konkurencji ze strony Chin i innych dużych graczy.
Jak dekarbonizować unijną gospodarkę, nie tracąc konkurencyjności? W programie Zielony Nowy Ład trzeba pozbyć się znanych ułomności pakietu Europa 20-20-20. Należy kierować się nadrzędnym celem dekarbonizacji, jakim jest walka z globalnym ociepleniem. Ten cel można osiągnąć wyłącznie poprzez redukcję emisji w skali globalnej. Przewodzenie globalnej dekarbonizacji polega na tym, by proponować rozwiązania przekonujące pozostałe kraje do ich przyjęcia, gdyż tylko w ten sposób można ograniczyć „wycieki” emisji. Z uwagi na fakt, że kraje różnią się bardzo pod względem poziomu rozwoju i zasobności, skuteczność polityki klimatycznej zależy od mechanizmów kompensacyjnych w UE i poza nią. W planowaniu tych mechanizmów można by przyjąć zasadę równych wysiłków na rzecz dekarbonizacji w różnych krajach.
Od 12 lat zajmuję się ekonomią zmian klimatu z przekonaniem, że dekarbonizacja jest koniecznością, bo niezbędne jest ograniczenie negatywnego wpływu wszelkich działań gospodarczych na klimat i środowisko. Nic w tym nadzwyczajnego, bo podobnie myśli większość ludzi na świecie.
Dlaczego zatem postęp w ograniczaniu globalnych emisji jest znikomy? Moim zdaniem przyczyna leży w tym, że dwutlenku węgla nie widać i nie jest to substancja stanowiąca bezpośrednie zagrożenie, a najbardziej obawiamy się tego, co nam bezpośrednio zagraża. Inaczej jest ze smogiem, rujnującym nasze zdrowie „tu i teraz”. Dlatego łatwiej jest zyskać poparcie społeczne dla lokalnej walki ze smogiem i „przy okazji” zredukować emisje dwutlenku węgla niż dla walki z emisjami dwutlenku węgla, która toczy się na polu globalnym, daleko od nas, jest zakrojona na dekady i wymaga sporych transferów finansowych do krajów uboższych. Na przykład planowane wprowadzanie pojazdów elektrycznych do centrów europejskich miast przekształci je w strefy zeroemisyjne, co niewątpliwie rozwiąże lokalnie problem smogu oraz emisji dwutlenku węgla z samochodowych spalin. Programy elektryfikacji transportu uzyskują akceptację społeczną, gdyż poprawiają odczuwalnie warunki życia mieszkańców miast, przyczyniając się do redukcji emisji z transportu. Dlatego znalazły swoje miejsce w krajowych programach dekarbonizacji UE, także w Polsce.
Samochodów elektrycznych przybywa w postępie geometrycznym, jednak ich udział w globalnej flocie samochodów lekkich wciąż jeszcze nie przekracza jednego procenta. Czekając na efekty dekarbonizacji globalnego transportu za pośrednictwem elektryfikacji, warto sięgnąć po inne dostępne rozwiązania. Z perspektywy globalnej rozsądną propozycją dekarbonizacji jest zasilanie tradycyjnych pojazdów niskoemisyjnym paliwem, pochodzącym na przykład z biokomponentów (a w przyszłości z paliw syntetycznych wytwarzanych z zielonego wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla). Biopaliwa i paliwa syntetyczne są w Unii Europejskiej traktowane jako paliwa niskoemisyjne, jednak ich stosowanie nie znajduje się na liście rozwiązań, które KE uznaje za dekarbonizujące transport, gdyż nie redukują emisji dwutlenku węgla z rury wydechowej, co niewątpliwie wyklucza ich stosowanie na obszarach mocno zurbanizowanych, wolnych od emisji, ale mogłyby być stosowane poza miastami, także w transporcie ciężkim. Zdaniem organizacji FuelsEurope niskoemisyjne paliwa ciekłe mogą być jednymi z najbardziej opłacalnych opcji ograniczania emisji dwutlenku węgla w transporcie. Częściowo wynika to z istniejącej już, rozległej i niezawodnej infrastruktury dystrybucyjnej, co stanowi wyraźną przewagę w porównaniu z innymi rozwiązaniami energetycznymi, wymagającymi rozbudowy – często ze środków publicznych – nowej infrastruktury. Liczy się też to, że napędzanie transportu drogowego paliwami o niskiej emisji przyczynia się do redukcji emisji wszystkich pojazdów w ruchu na całym świecie.
Ponieważ chodzi o powstrzymanie globalnego ocieplenia, KE powinna proponować rozwiązania, które będą ograniczać emisje w skali globalnej. To jest jedyny i ostateczny cel polityki klimatycznej, globalny i odległy zarazem, więc trudny w realizacji. Działać trzeba „od teraz”, ponosząc nakłady lokalnie. Wcielania słów w czyny domaga się opinia publiczna – także w Polsce. Problem w tym, że skuteczne rozwiązania zwykle nie leżą tam, gdzie widzi je społeczeństwo.
Komisja Europejska ma ambicje, by stać się liderem dekarbonizacji. Jeśli misją UE jest doprowadzenie do ekologizacji planety, to wizja i plan działania powinny przekonać inne kraje, spoza UE, do przyłączenia się do tych wysiłków. Rozwiązanie problemu globalnego ocieplenia wymaga współpracy międzynarodowej. Przywództwo UE będzie miało sens tylko wtedy, gdy za krajami członkowskimi podążą inne duże kraje, nie tylko europejskie. Realizacja planu intensywnej dekarbonizacji w samotności niesie więcej zagrożeń niż korzyści. Podnosi koszty aktywności gospodarczej, które podważają konkurencyjność regionu, nie przyczyniając się jednocześnie do ograniczenia globalnych emisji z powodu ucieczki najbardziej uciążliwej produkcji za granicę. Najlepszym sposobem na powstrzymanie „wycieków” emisji jest zaangażowanie w proces dekarbonizacji pozostałych krajów i wspólne, skoordynowane działanie.
Skuteczne rozwiązania w obszarze dekarbonizacji muszą opierać się na wiedzy, a nie na emocjach. Diagnozą problemów dekarbonizacji i wiedzą na temat technologii i dopuszczalnych działań dysponują przede wszystkim nauka i przemysł. Instytucje publiczne, takie jak rząd krajowy czy KE, są potrzebne do skutecznego wykorzystania tej wiedzy. Do nadania kierunku i nastawienia przemysłu na zmiany. Ale nie powinny decydować, jak to zrobić. Wiedza jest też najlepszą neutralną platformą komunikacyjną pomiędzy rządem, który konstruuje program dekarbonizacji, przemysłem, który jest realizatorem, oraz społeczeństwem, które w ostatecznym rachunku ponosi koszty. Rozwiązania oparte na wiedzy (evidence based policy – ang. „polityka oparta na dowodach”) są wykonalne (tzn. możliwe) i przewidywalne. Dlatego są tańsze.
Państwo nie ma lepszej wiedzy na temat perspektyw innowacyjnych technologii niż biznes. Natomiast biznes będzie miał pokusę, aby przekuć technologie, nad którymi pracuje, we własną korzyść. Dlatego rolą rządu jest omawianie z biznesem spójności i warunków osiągalności (kosztów, systemów wsparcia) proponowanych celów, a nie wad i zalet konkretnych technologii.
Ponieważ różne firmy będą wybierać różne metody (technologie) realizacji konsultowanych zadań, rozwiązania legislacyjne oraz wsparcie rządowe powinny być neutralne technologicznie. Arbitralne wyeliminowanie pewnych technologii podnosi koszty dostosowań, a skoncentrowanie wsparcia na konkretnych technologiach zwykle skutkuje „przeinwestowaniem”, które psuje system wsparcia. Kiedy z czasem administracyjne rozwiązania technologiczne okazują się zbyt drogie, państwo jest zmuszone zmienić zasady wsparcia (regulacji). Taka zmiana stanowi ryzyko regulacyjne dla biznesu, którym nie można zarządzać, co ma bezpośrednie przełożenie na koszty realizacji polityk gospodarczych.
Realizacja polityk gospodarczych powinna przebiegać od przyczyny do skutku, tzn. od instrumentu do celu, a nie odwrotnie, jak ma to miejsce w przypadku polityki klimatycznej UE. Naturalny kierunek realizacji każdej polityki obniża bowiem ryzyko regulacyjne. W długim horyzoncie czasu nieuniknione jest bowiem pojawienie się pozytywnych lub negatywnych wydarzeń, których nie można było przewidzieć, zmieniających reguły gry (ang. game changers). Biznes uwzględnia to ryzyko w swoich strategiach rozwojowych i jako sektor nauczył się nim zarządzać (poprzez rozszerzenie i zróżnicowanie ekspozycji na takie ryzyko). Natomiast nieoczekiwaną zmianą przepisów z powodu takich zdarzeń (czyli ryzykiem regulacyjnym) zarządzać jest trudno, gdyż dotyczy wszystkich podmiotów. W praktyce poszukamy rozwiązań czy polityk trwałych, odpornych na nieoczekiwane wydarzenia, a nie optymalnych.
Na zakończenie uwaga dotycząca solidarności klimatycznej. W projektowaniu polityk klimatycznych należy brać pod uwagę warunki początkowe na szczeblu krajowym i dopasować do nich tempo dostosowań. Dekarbonizacja tego samego biznesu, zlokalizowanego w różnych krajach UE, wymagałaby różnych nakładów finansowych. Skuteczność polityki klimatycznej zależy od mechanizmów kompensacyjnych w UE i poza nią. W planowaniu tych mechanizmów można by przyjąć zasadę równych wysiłków na rzecz dekarbonizacji w różnych krajach. Wiadomo, jak bardzo drażliwa jest ta kwestia polityczna. Jednak bez jej określenia i skierowania pod właściwy adres można mówić o dekarbonizacji najbogatszych krajów UE, ale trudno mówić o ochronie klimatu. Jeśli „The Green New Deal” ma stać się programem ochrony klimatu, powinien zostać zaprojektowany jak wielka przeprawa, którą będą mogli pokonać wszyscy, a nie jak wyścig, w którym odpadną najsłabsi.
Źródło: Blog Napędzamy Przyszłość
Świrski: Neutralność klimatyczna Europy do 2050 roku czyli coś za coś
