Ministerstwo Energii blisko trzy lata temu rozpoczęło prace przygotowujące Polskę do tego, by mogła rozwijać się w niej elektromobilność. Zwieńczeniem pierwszych dwóch lat było przygotowanie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie w lutym 2018 roku. Po dziesięciu miesiącach od jej wprowadzenia widać, że zdaniem ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego – żywa reakcja samorządów – nie jest jednoznacznym sygnałem, że elektromobilność w Polsce będzie się miała dobrze. Biznes też nie jest zachwycony rozwiązaniami zaproponowanymi przez rząd. Pokazuje to niska sprzedaż aut elektrycznych i problemy związane z budową infrastruktury do ładowania. Co ciekawe, nawet spółki skarbu państwa rozbijają się na tych samych rafach co inwestorzy prywatni – pisze Agata Rzędowska, redaktor BiznesAlert.pl.
Trzy najważniejsze elementy
Trzy najważniejsze rzeczy określone w ustawie, czyli: nałożenie obowiązku wymiany floty na niskoemisyjną przez urzędy centralne i samorządowe, przywileje dla kupujących pojazdy o alternatywnych napędach i uproszczona procedura uruchamiania stacji ładowania – nie stały się priorytetami. Być może ma to częściowo związek z faktem, że dopiero w nowelizacji ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych przyjętej w czerwcu 2018 roku powołano Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który zapewni częściowe finansowanie celów postawionych w ustawie o elekromobilności. Na razie nie ma jeszcze pełnej jasności jak będzie funkcjonować FNT. Ważne, że zaczął on już być zasilany.
Gdzie jest auto elektryczne premiera?
Sama ustawa o elektromobilności budziła wiele kontrowersji od samego początku prac nad nią. Nie było dla wielu środowisk jasne dlaczego tak niewielkie zaangażowanie w jej powstanie widać po stronie Ministerstwa Infrastruktury oraz Środowiska. W efekcie wymienione wyżej trzy główne cele ustawy nie są należycie realizowane. Urzędy podchodzą z rezerwą do wymiany floty, to już widać. O ile zamówienia na autobusy elektryczne już są, o tyle zamówień na pojazdy osobowe w zasadzie nie ma. Niewielu urzędników zdaje sobie jeszcze sprawę, że proces zamawiania i specyfikacje samochodów elektrycznych różnią się od tych spalinowych. Entuzjastów elektromobilności dziwi brak samochodów elektrycznych we flocie resortów energii, rozwoju czy kancelarii premiera (orędownika elektryfikacji transportu). Dla sceptyków jest to jasny sygnał, że rozwój rynku jest na zbyt wczesnym etapie, pojazdy elektryczne są zbyt drogie, a ich użytkowanie zbyt kłopotliwe, by móc się nimi poruszać na co dzień.
Nalepka na start
Przywileje dla użytkowników i nabywców samochodów elektrycznych też nie były łatwe do wprowadzenia. Okazało się, że na notyfikację przepisów zwalniających nabywców aut elektrycznych z akcyzy trzeba było czekać 10 miesięcy, wiele tygodni zajęło wprowadzenie naklejek pozwalających na identyfikację pojazdów napędzanych alternatywnie wydawanych przez urzędy. Sam fakt posiadania nalepki nie powoduje, że pojazd zyskuje przywileje. Są one efektem jego budowy i posiadanej homologacji. Mowa tu o przywileju poruszania się buspasem, darmowego parkowania w strefach płatnego parkowania i możliwość wjazdu do stref czystego transportu.
Infrastruktura powstaje
Po dziesięciu miesiącach funkcjonowania ustawy widać także, że budowa infrastruktury jest nieco mniej skomplikowana, jednak wciąż bardzo czasochłonna i trudna. Najlepszym przykładem jest Niebieski Szlak, sztandarowa inwestycja w infrastrukturę ładowania koncernu paliwowego Lotos. Dzięki unijnemu wsparciu koncern mógł zbudować niewielką sieć stacji ładowania pozawalającą na swobodny przejazd autostradą z Warszawy do Trójmiasta. Po dwóch miesiącach od uruchomienia Niebieskiego Szlaku na newralgicznych stacjach, czyli Warszawa Radzymińska, Warszawa Łopuszańska, stacje mają niepełną moc (nie pozwala to na szybkie ładowania, powinno być możliwe ładowanie z łączną mocą 150 kW, a jest odpowiednio 75 kW i 65 kW) i MOP Malankowo w obu kierunkach (moc 10 kW!).
Liderzy usług współdzielenia
Jeszcze rok temu w czasie spotkania podsumowującego 2017 rok w Innogy prezes Janusz Moroz mówił o tym, że na razie nie widzi potencjału rozwoju usług ładowania w Polsce i choć niemiecki oddział jego firmy ma już imponującą sieć ładowania, nie mamy co liczyć na szybki rozwój tych usług w Polsce. Firma zaskoczyła wszystkich uruchamiając pilotażowo w pierwszym kwartale 2018 roku car sharing aut elektrycznych. Zainteresowanie usługą było tak duże, że po roku prezes Moroz mówi o tym, że firma przygotowuje się do uruchomienia komercyjnej usługi carsharingu w pierwszym półroczu 2019 roku. Na ulice warszawy ma wyjechać kilkaset elektrycznych BMWi3. Wszystko wskazuje na to, że będzie to największa tego typu usługa w Europie. Prawdopodobnie warszawska sieć ładowania zostanie zmodernizowana i rozbudowana.
Sieci handlowe widzą potencjał
Zastanawia mnie wciąż dlaczego nie wystartowało w Polsce Fortum Charge&Drive. Wszystko wskazywało na to, że firma jest gotowa do działania na naszym terenie tuż przed wejściem w życie ustawy o elekromobilności. Fortum Charge&Drive posiada ciekawe doświadczenia z rynku nordyckiego. Udało się za to w tym roku uzyskać deklaracje budowy stacji ładowania przez kolejne sieci handlowe. Na elektromobilność otworzyła się sieć Makro. Za instalację infrastruktury będzie odpowiadała polska firma Rawicom. Do końca 2019 roku pojawi się 29 stacji w całej Polsce. Także Lidl zainteresował się elektromobilnością w Polsce (w Europie ma już ponad 100 stacji ładowania zlokalizowanych przy sklepach). Dostawcą technologii jest ABB. W połowie roku została też sfinalizowana współpraca pomiędzy Ikeą a Greenway Polska.
Wydarzenia
2019 rok obfitował w wiele wydarzeń związanych z elektromobilnością. Ich zwieńczeniem był tzw. dzień elektromobilności w czasie COP24. Trudno się dziwić promocji elektromobilności w czasie tego międzynarodowego wydarzenia, skoro za jego przebieg odpowiadał Michał Kurtyka. To z jego inicjatywy w ministerstwie energii rozpoczęto prace nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Jest notyfikacja
Na sam koniec 2018 roku Komisja Europejska notyfikowała przepisy związane ze zniesieniem akcyzy na samochody elektryczne. Zniesienie 3,1 procenta akcyzy nie wpłynie na decyzje zakupowe Polaków, ale wraz z darmowym parkowaniem, odpisem wyższej kwoty amortyzacji, możliwością wjazdu na buspasy oraz w przyszłości wjazdem do stref czystego transportu ma się przyczynić do zwiększenia zainteresowania klientów samochodami elektrycznymi.
Pierwszy etap planu zakończony
Jakie czekają nas wyzwania związane z elektromobilnością w 2019 roku? Przede wszystkim określenie na jakich zasadach można rozliczać ładowania w miejscu w którym nocuje samochód. To istotna informacja dla przedsiębiorców oraz firm posiadających floty samochodów elektrycznych, w tym podmioty publiczne. Do 1 stycznia 2010 roku nie mniej niż 10 procent floty naczelnych i centralnych organów administracji państwowej i jednostek samorządu terytorialnego zamieszkiwanych przez więcej niż 50 tysięcy mieszkańców muszą stanowić pojazdy zeroemisyjne. Za nami pierwszy etap realizacji Planu rozwoju elektromobilności. Zakładał on, że w latach 2017 – 2018 zostaną określone warunki i narzędzia dzięki, którym rozwijać się będzie polski przemysł w zakresie elektromobilności. Miał to być czas, w którym rozpocznie się dochodzenie do „niezbędnych zmian w świadomości”. Miały też na tym etapie zostać dostosowane taryfy strefowe lub ustanowione taryfy dynamiczne. Czy faktycznie zostały wdrożone zgodnie ze wspomnianym planem „programy pilotażowe”, które „skierują zainteresowanie społeczne na elektromobilność”? O samochodach elektrycznych i ładowaniu wspomniano już w kultowym serialu Klan, ale to chyba za mało.
