Na jakim etapie rozwoju znajduje się elektromobilność w Polsce? – zastanawia się Jan Wiśniewski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
2018 rok pod wieloma względami można uznać za przełomowy dla rozwoju elektromobilności w Polsce, zarówno pod względem gospodarczym, jak i prawnym. Zapowiedziano lub rozpoczęto realizację wielu bardzo ważnych inwestycji, zarówno infrastrukturalnych, jak i związanych z rozbudową nisko- oraz zeroemisyjnej floty. 22 lutego w życie weszła Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, mająca na celu stymulowanie rozwoju elektromobilności oraz upowszechnianie stosowania paliw alternatywnych (m.in. LNG i CNG) w sektorze transportowym w Polsce. Ponadto, 28 lipca, zaczęła obowiązywać Ustawa o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Wspomniany akt prawny stanowi podstawę ustanowienia Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, którego zadaniem będzie finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportu opartego na paliwach alternatywnych. W Polsce obowiązują już zatem solidne ramy prawne sprzyjające rozwojowi rynku pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. A na jakim etapie ten rynek znajduje się obecnie?
Oferta
Obecnie w Polsce dostępnych jest większość modeli samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) i hybryd typu plug-in (PHEV), które można kupić w krajach Europy Zachodniej. Pojazdy nisko- i zeroemisyjne oferuje znaczna część uznanych producentów, zarówno z Europy jak i Azji. W 2018 r. w salonach było dostępnych ok. 50 modeli tego typu (uwzględniając różne wersje nadwoziowe). Oferta EV zmienia się bardzo dynamicznie. Od września 2018 r. wszyscy producenci musieli dostosować sprzedawane samochody do nowej procedury testowej (m.in. emisji CO2, jak również zużycia paliwa i energii) WLTP. W konsekwencji, wybrani dystrybutorzy zdecydowali się wycofać z rynku część hybryd typu plug-in.
Jednocześnie w sprzedaży pojawiło się jednak wiele nowych modeli takich jak np. całkowicie elektryczny Jaguar I-Pace, odświeżone Renault Zoe w odmianie R110, BMW i3 po faceliftingu (wraz z usportowioną wersją i3s) czy druga generacja Nissana Leaf – najpopularniejszego modelu zeroemisyjnego na świecie. Debiut w polskich salonach zaliczyły również nowości w segmencie pojazdów hybrydowych typu plug-in, jak np. BMW i8 Roadster czy Porsche Cayenne E-Hybrid. Co więcej, na rynku pojawiły się zupełnie nowe marki, jak np. Zhidou, która zamierza oferować w Polsce niewielki model w pełni elektryczny, cieszący się bardzo dużą popularnością w Chinach.
Co ważne, klienci zainteresowani zakupem pojazdu nisko- lub zeroemisyjnego mogą wybierać spośród samochodów należących do praktycznie wszystkich segmentów. Od modeli miejskich (różne wersje smartów EQ, Renault Twizy, Renault Zoe, BMW i3 czy Volkswagen e-UP!), kompaktowych (Nissan Leaf, Volkswagen e-Golf, Hyundai Ioniq Electric i Ioniq Plug-in, Toyota Prius Plug-in Hybrid, BMW 225xe), pojazdów klasy średniej (KIA Optima Plug-in Hybrid, Volvo V60 T8), wyższej (BMW 530e, Mercedes-Benz E 300 de i E 350 e, Volvo S90 i V90 T8), całej gamy SUVów różnej wielkości (MINI Countryman Cooper S E ALL4, KIA Niro Plug-in Hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV, Jaguar I-Pace, Volvo XC60 T8, Volvo XC90 T8, Land Rover Range Rover Sport PHEV, Porsche Cayenne E-Hybrid, Land Rover Range Rover PHEV), aż po luksusowe limuzyny (BMW 740e, Mercedes-Benz S 560 e L i różne odmiany Porsche Panamera E-Hybrid). a także samochody sportowe (BMW i8 oraz i8 Roadster).
Największym nieobecnym na naszym rynku pozostaje Tesla. Jak do tej pory data oficjalnego rozpoczęcia sprzedaży pojazdów amerykańskiej marki w Polsce nie została ujawniona. Brakuje również samochodów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV), takich jak Toyota Mirai czy Hyundai Nexo. Powodem takie stanu rzeczy jest brak publicznie dostępnych stacji tankowania wodoru. Pierwsze punkty tego rodzaju zamierza uruchomić koncern paliwowy Lotos do końca 2021 r. (w Warszawie oraz Gdańsku) i być może FCEV pojawią się po pewnym czasie również w polskich salonach. Samochody tego typu, mimo cen wyższych niż podobnych modeli zasilanych bateriami, posiadają kilka atutów, z których najważniejsze to dłuższy zasięg i znacznie krótszy czas uzupełniania źródła energii. Tankowanie wodoru zajmuje klika minut, zaś ładowanie akumulatorów wysokonapięciowych pojazdu typu BEV co najmniej pół godziny.
Nie licząc braku sieci sprzedaży Tesli, modeli wodorowych i niektórych modeli całkowicie elektrycznych oraz hybryd plug-in, gama dostępnych pojazdów nisko- i zeroemisyjnych na polskim rynku nie odbiega zbytnio od oferty modelowej w krajach, gdzie elektromobilność jest bardziej rozwinięta. Polscy kierowcy mają więc stosunkowo szeroki wybór, czy jednak przekłada się to na ich zainteresowanie EV?
Sprzedaż
Według ostatnich danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) w III kwartale 2018 r. (a więc już po wejściu w życie Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych) w Polsce sprzedano łącznie 286 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in. Oznacza to spadek o 12,3% w porównaniu do analogicznego okresu 2017 r., kiedy liczba rejestracji EV osiągnęła poziom 326 szt. Od początku lipca do końca września bieżącego roku w Polsce zarejestrowano 132 samochody osobowe typu BEV (spadek o 4,3% r/r) oraz 154 hybrydy typu plug-in (-18,1% r/r). Dla porównania, łączna liczba rejestracji modeli elektrycznych (BEV i PHEV) w Niemczech wyniosła 16 265 szt. (wzrost o 12,5% r/r), w Norwegii 16 249 szt. (wzrost o 2,2% r/r), w Wielkiej Brytanii 15 491 szt. (wzrost o 15,2% r/r), we Francji 9 600 szt. (+18,3% r/r), a w Holandii 6 553 szt. (wzrost o 144,5% r/r). Niestety, Polska była jednym z nielicznych państw członkowskich Unii Europejskiej, w którym rok do roku nastąpił spadek popularności EV wśród nabywców. Podobny wynik odnotowano jeszcze jedynie w Austrii, Belgii oraz na Słowacji.
Analizując przytoczone dane należy jednak pamiętać o kilku istotnych kwestiach. Kraje będące europejskimi liderami elektromobilności mogą się pochwalić znacznie wyższym poziomem zamożności społeczeństwa niż Polska. Poza tym obowiązują w nich bardziej rozbudowane regulacje zachęcające do nabywania pojazdów elektrycznych, takie jak np. dopłaty bezpośrednie, których nasz ustawodawca nie zdecydował się wdrożyć. Nie bez znaczenia pozostaje również bogatsza oferta modelowa. Różnice wynikają także z nieporównywalnie bardziej rozwiniętej infrastruktury ładowania w Europie Zachodniej. Jednocześnie cały rynek motoryzacyjny w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii jest silniejszy niż w Polsce. Mimo to, udział EV w rynkach krajów Europy Zachodniej również pozostaje stosunkowo niski. Średnio w UE oscyluje wokół 2%. Kontrast stanowi Norwegia, w której zakup pojazdu elektrycznego jest częstokroć bardziej opłacalny ekonomicznie niż jego spalinowego odpowiednika. Jednak w żadnym innym kraju europejskim nie występuje tak rozbudowany system zachęt i przykład ten należy traktować jako wyjątek od reguły.
Na wyniki sprzedaży pojazdów elektrycznych w Polsce bardzo istotny wpływ miał również ogólny kryzys rynku motoryzacyjnego. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy stanowiło, wspomniane już wcześniej, wprowadzenie procedury testowej WLTP. Jak do tej pory, od kilku lat, liczba rejestracji pojazdów elektrycznych w naszym kraju systematycznie rosła – odpowiednio o 83,7% r/r w 2015 r., 65% r/r w 2016 r. i o 87,7% r/r w 2017 r. Sytuacja wygląda również lepiej, jeżeli pod uwagę weźmiemy poziom sprzedaży nie w samym III kwartale, a w pierwszych trzech kwartałach bieżącego roku. W okresie od początku stycznia do końca września 2018 r. w Polsce zarejestrowano bowiem 958 osobowych samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd typu plug-in, co wiązało się ze wzrostem na poziomie 36,9% r/r. Na tle większości państw Europy taki wynik trudno jest jednak uznać za zadowalający.
Infrastruktura
Jednym z nadrzędnych celów wprowadzenia do polskiego porządku prawnego Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych była stymulacja rozwoju infrastruktury ładowania, której rozbudowana stanowi niezbędny warunek dla wzrostu rynku pojazdów zero- i nikoemisyjnych. Ustawa reguluje m.in. kwestię minimalnej liczby ogólnodostępnych punktów ładowania, które zostaną zainstalowane w gminach do dnia 31 grudnia 2020 r.
O ile w 2018 r. sprzedaż pojazdów elektrycznych w Polsce nie osiągnęła wysokiego poziomu, o tyle rozwój infrastruktury przebiegał stosunkowo dynamicznie. Największy operator sieci ładowania w kraju, firma GreenWay Polska, ogłosiła, że dzięki wsparciu ze strony Europejskiego Banku Inwestycyjnego, w ciągu najbliższych 2-3 lat będzie dysponować w Polsce 630 stacjami. Na tak imponującą liczbę złoży się 20 stacji ultraszybkiego ładowania (moc do 350 kW), 300 stacji szybkiego ładowania (moc 50 kW i powyżej) oraz 310 stacji półszybkiego ładowania (moc 22 kW).
W rozwój infrastruktury zaangażowały się mocno także koncerny paliwowe. PKN Orlen rozpoczął budowę swojej własnej sieci i zapowiedział, że do końca 2019 r. zainstaluje ok. 50 ładowarek, z czego 20 (o mocach 50 kW i 100 kW) już do końca pierwszego kwartału przyszłego roku. Docelowo, koncern zamierza zbudować 150 stacji ładowania pojazdów elektrycznych zlokalizowanych w miastach i przy trasach tranzytowych. Z kolei LOTOS uruchomił w 2018 r. swój „Niebieski Szlak” – 12 stacji umożliwiających przejazd pojazdem elektrycznym z Trójmiasta do Warszawy. Sieć zaplanowano tak, aby odległość pomiędzy poszczególnymi lokalizacjami nie przekraczała 150 km. W ciągu kilku lat LOTOS zamierza uruchomić kolejnych 38 ładowarek, wiele z nich zostanie zainstalowanych nie tylko na północy czy w centrum kraju, ale również przy trasach zachodniej i południowej Polski. Jak wspomniano wyżej, spółka z Gdańska planuje ponadto udostępnienie punktów tankowania wodoru.
Nie próżnują również firmy energetyczne. Z okazji Szczytu Klimatycznego ONZ COP24 Tauron uruchomił w Katowicach 23 stacje ładowania. Dodatkowo, firma wdrożyła usługę car-sharingu pojazdów elektrycznych. Z podobnym zamiarem nosi się PGE Polska Grupa Energetyczna. Spółka planuje rozpocząć pilotażowy projekt mobilności współdzielonej przy wykorzystaniu EV w Siedlcach. W zakresie infrastruktury PGE zamierza uruchomić nawet 1 500 punktów ładowania samochodów elektrycznych do 2022 r. Z kolei Energa chce postawić 54 stacje ładowania na swoim terenie działania w 2019 r., a następnie rozszerzać projekt w kolejnych latach, instalując przynajmniej 100 stacji do roku 2022. Natomiast Enea prowadzi dystrybucję ładowarek wyprodukowanych przez Kolejowe Zakłady Łączności oraz rozwija infrastrukturę ładowania w Polsce północno-zachodniej (Szczecin). Dalszą rozbudowę swojej sieci ładowania (w regionie Warszawy) planuje również innogy. W zakresie elektromobilności spółka nawiązała współpracę z ING Bankiem Śląskim.
Wyżej wymieniono jedynie wybrane podmioty, które planują lub prowadzą rozbudowę infrastruktury przeznaczonej do samochodów napędzanych energią elektryczną. Obecnie w Polsce dostępnych jest ok. 300 ogólnodostępnych stacji ładowania EV, które przypadają na ok. 3 000 pojazdów.
Perspektywy
Jedno nie ulega wątpliwości – sprzedaż pojazdów elektrycznych w Polsce w dalszym ciągu będzie rosnąć. Oprócz rozbudowy niezbędnej infrastruktury, na taki stan rzeczy wpłynie coraz bogatsza oferta modelowa EV dostępnych na rynku, wiążąca się z ogólnym trendem na globalnym rynku motoryzacyjnym jakim jest transformacja w stronę elektromobilności. Kluczowego znaczenia nabierze również inna kwestia: według większości prognoz, samochody elektryczne będą stopniowo tanieć na skutek zwiększenia skali ich produkcji, jak i ze spadku cen kluczowego podzespołu jakim są akumulatory litowo-jonowe. Te ostatnie mogą odpowiadać obecnie nawet za połowę kosztów zakupu samochodu elektrycznego. W 2017 r. średnia cena za jedną kilowatogodzinę wynosiła 209 dolarów. Według szacunków Bloomberg New Energy Finance do 2025 r. za jedną kilowatogodzinę trzeba będzie zapłacić 100 dolarów. Nastąpi wtedy przełom dla tempa popularyzacji pojazdów elektrycznych na świecie – ten globalny trend nie ominie również Polski.
