Grzyb: Minimum dla rosyjskich firm energetycznych. Więcej środków na kolej
ROZMOWA
Andrzej Grzyb, eurodeputowany startujący w wyborach do Parlamentu Europejskiego z Wielkopolski z partii PSL odpowiada na pytania portalu BiznesAlert.pl.
W Unii Europejskiej trwa proces budowania fundamentów wspólnego bezpieczeństwa energetycznego. Jak Pan/Pani widzi kontynuację tego procesu w nadchodzącej kadencji PE? Czy właściwą koncepcją jest Unia Energetyczna? Może jest lepsza propozycja? Jakie rozwiązanie byłoby najbardziej korzystne dla Polski?
AG: Unia Energetyczna nie jest pomysłem nowym. Nad podobnymi rozwiązaniami pracujemy już w Parlamencie Europejskim od dłuższego czasu – pierwsze elementy solidarnościowe oraz wymogi, co do infrastruktury wprowadziliśmy już w 2010 roku w rozporządzeniu o bezpieczeństwie dostaw gazu. Rozporządzenie działa, widać to choćby po tym, że rozpoczęliśmy dostawy gazu na Ukrainę z Niemiec przez terytorium Polski – będzie to około 1.5 miliarda metrów sześciennych rocznie. Jeszcze kilka lat temu byłoby to fizycznie nie możliwe. Pokazuje to, że rozwiązanie to może działać również dla Polski. To efekt tego, że za przyjętymi przez nas rozwiązaniami prawnymi podążyły odpowiednie inwestycje infrastrukturalne, umożliwiające takie działania – w rozpoczynającej się perspektywie finansowej UE przewiduje na to także znaczące środki, musimy w PE pilnować by były efektywnie wydawane.
Zabiegamy również za zmianą paradygmatu w polityce energetyczno-klimatycznej, tak, aby uwzględnić różnorodność koszyków energetycznych państw członkowskich i ich stopień rozwoju, a także by przestać mówić o gospodarce niskowęglowej, a zacząć mówić o niskoemisyjnej. Bardzo powoli, ale ta praca zaczyna przynosić skutki – widać to choćby po głosowaniach w Parlamencie Europejskim. Na początku obecnej kadencji wiele raportów postulujących zaostrzenie polityki klimatycznej przechodziło automatycznie znaczącą większością – pod koniec kadencji przy każdym głosowaniu toczyła się już walka na pojedyncze głosy.
Uważam, że pogłębienie współpracy energetycznej jest konieczne, a wygodnym sposobem jego sformalizowania może być właśnie Unia Energetyczna.
W UE obowiązują wyśrubowane normy polityki klimatycznej. Jak wpływają na kondycję gospodarki? Czy potrzebne jest poluzowanie czy wzmocnienie polityki klimatycznej UE? Co leży w interesie Polski?
AG: W polityce klimatycznej należy dążyć do zmiany paradygmatu. Polityka klimatyczna sama w sobie nie będzie szkodliwa, jeśli dojdzie do globalnego porozumienia w tej sprawie. Mówiąc szkodliwa mam na myśli tak gospodarkę jak i środowisko. Jeżeli bowiem nałożymy zbyt wysokie normy na prowadzenie działalności gospodarczej na europejskie przedsiębiorstwa, rynek przejmą inni, z poza UE, którzy nie będą się musieli stosować do żadnych norm. Za jednym zamachem zaszkodzimy naszym firmom, zniechęcimy inwestorów do działania na naszym rynku, ale i zaszkodzimy środowisku.
Musimy zdać sobie sprawę z faktu, że UE jest emitentem 11% CO2 do atmosfery. Jeśli obniżymy tą emisję o 20%, globalnie spadnie ona o 2.5-3%. To tyle, co w dwa tygodnie produkują Chiny.
Według Zielonych, nie ma dowodu na istnienie zjawiska Carbon Leakage, bo nie widać żeby firmy przenosiły działalność poza UE. Ale jak nazwać fakt, że firmy nie lokują w Europie nowych inwestycji w sektorze energochłonnym? Tak samo to, że to nie LOT a Etihad czy Qatar Airways otwierają bezpośrednie połączenia z Warszawy do Pekinu jest skutkiem odwetowej decyzji Rosji za wprowadzenie ETS w transporcie lotniczym. Europejskie firmy po prostu nie dostają pozwolenia na przeloty nad Syberią. Przelot inną trasą jest nie dość, że nie opłacalny, to jeszcze zwiększyłby emisję CO2 do atmosfery. Mamy tu do czynienia z pośrednim „wyciekiem węglowym”. To myślenie chcemy zaszczepić naszym partnerom i tak jak powiedziałem wcześniej, powoli nam się to udaje.
Polityka energetyczna jest prowadzona głównie na poziomie rządowym. Jednocześnie jest uzależniona od dyrektyw i przepisów Unii Europejskiej. Niektóre z nich stanowią poważne ograniczenia dla krajowej polityki energetycznej (np. ograniczenie używania paliw kopalnych, backloading, podnoszenie poziomu udziału OZE w miksie energetycznym). Czy w nowej kadencji powinniśmy dążyć do zmiany czy wprowadzenia kolejnych takich dyrektyw i przepisów?
AG: W najbliższej kadencji powinniśmy dążyć do urealnienia polityki energetyczno-klimatycznej i powiązania jej z globalnym porozumieniem. Jeśli wszyscy nałożą na siebie pewne ograniczenia, prowadzenie działalności gospodarczej w Europie zachowa swoją konkurencyjność.
Od dawna jesteśmy w sporze o to czy niektóre regulacje efektywnie ograniczające korzystanie z niektórych źródeł energii, łącznie z wspomnianymi, nie naruszają art. 192 punkt 2c, który mówi o tym, że środki znacząco wpływające na wybór Państwa Członkowskiego między źródłami energii powinny być przyjmowane jednogłośnie przez Radę.
Jaki powinien być model relacji z rosyjskimi firmami energetycznymi?
AG: Na obecną chwilę program minimum to wyegzekwowanie od firm rosyjskich przestrzegania prawa UE i egzekwowanie od Państw Członkowskich by go również nie omijały np. zmieniając kwalifikację infrastruktury, tak jak to zamierza zrobić Bułgaria z South Stream’em uznając go na swoim terytorium w całości, jako interkonektor. To kuriozalna decyzja, którą Komisja Europejska powinna zawetować.
Ideałem byłoby gdyby relacje między firmami z UE, a firmami rosyjskimi były oparte na zasadach rynkowych. Na Zachodzie zresztą są nawet politycy, którzy uważają, że to prawda. Tak jednak nie jest, rosyjskie firmy energetyczne są wprzęgnięte w działanie aparatu państwowego i podporządkowane polityce zagranicznej. Nie kierują się ekonomią tylko polityką. Nie powinny, więc być traktowane jak normalne podmioty gospodarcze.
Stąd właśnie pomysł by powołać agencję, która będzie dokonywała wspólnych zakupów gazu z Rosji. Dodam, że nie jest to pomysł nowy, ale właśnie w obliczu konfliktu ukraińskiego znalazł on swoje momentum.
Trwają negocjacje między UE a USA w sprawie Transatlantyckim Partnerstwie Handlowo-Inwestycyjnym (TTIP). Czy powinniśmy je podpisać?
AG: TTIP powinien zostać podpisany, chociaż nie bezwarunkowo. Przede wszystkim należy zadbać o to, by nie znalazły się tam zapisy, które by naruszały dotychczasowy dorobek UE. Obszarem problematycznym jest np. rolnictwo – w Europie obecnie można wprowadzać obostrzenia, co do upraw genetycznie modyfikowanych, w USA jest to regulowane wolnym rynkiem. Inny obszar to kultura – w Europie np. wypracowaliśmy model wspierania kinematografii, polskie kino zaczęło się odbudowywać dopiero od czasu powstania PISFu. Jeśli wprowadzimy tutaj całkiem wolny rynek, taka forma wsparcia będzie niedopuszczalna. Inną sprawą jest, czy TIPP nie powinien zostać podpisany dopiero po uregulowaniu kwestii ochrony danych osobowych obywateli europejskich.
Rozumiem jednak, że pyta pan o TTIP, w kontekście taniej energii produkowanej w USA. Rzeczywiście droga energia wpływa na spadek konkurencyjności europejskiej gospodarki. To jest kolejny argument dla zmian polityki energetyczno-klimatycznej w UE.
W jakich proporcjach państwo powinno przeznaczać środki na inwestycje drogowe i kolejowe?. Tak, jak chce Komisja Europejska w proporcji 60:40 na korzyść kolejowych, czy odwrotnie, 40:60 (na niekorzyść kolejowych) – jak przewiduje w najbliższych latach rząd?
AG: Uważam, że w dalszym ciągu powinniśmy przeznaczać więcej środków na drogi niż na kolej. Nie, dlatego że połączenia kolejowe są mniej ważne, ale dlatego, że tak naprawdę dopiero teraz w Polsce dorobiliśmy się szkieletu siatki połączeń drogowych. Teraz, po uzupełnieniu tej sieci, trzeba się skupić na mniejszych drogach dojazdowych do dróg szkieletowych. Jest to również potrzebne przy rozwoju sieci kolejowej, która przecież nie dociera i nie będzie docierać w każdy zakątek kraju.
Jaki powinien być udział państwa w spółkach kolejowych? Czy wszystkie z nich powinny zostać sprywatyzowane? Czy państwo powinno zachować obecne status quo (kontrolę nad wszystkimi spółkami, łącznie z częściowo sprywatyzowanym PKP Cargo)? Czy sprywatyzować wszystkie oprócz PLK – zarządcy i właściciela infrastruktury kolejowej (torów)?
AG: Prywatyzacja spółek kolejowych w Wielkiej Brytanii, zamiast poprawy, jakości usług przyniosła trudny do opanowania chaos. Kolej jest bardzo trudnym, a zarazem strategicznym obszarem gospodarki. Obawiam się, że prywatyzowane spółki prędzej czy później zwróciłyby się do państwa o pomoc publiczną. Dlatego moim zdaniem państwo, tak jak to się dzieje w większości krajów europejskich, powinno zachować kontrolę nad spółkami kolejowymi.
Jak rozwiązać problem pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych? Zlikwidować zadłużoną spółkę Przewozy Regionalne i utworzyć w każdym województwie (grupie kilku województw) odrębne przewozowe spółki podległe samorządom? Czy może np. upaństwowić Przewozy Regionalne?
AG: Rzeczywiście, spółka 16 samorządów wojewódzkich, ma problemy z zarządzaniem. Opierając się na doświadczeniach wielkopolskich widać, że mała elastyczność takiej spółki wymaga powołania innego podmiotu, który mógłby racjonalizować koszty i optymalizować zarządzanie. Kierowałbym się, więc w stronę pierwszej sugestii, że powinny być stopniowo organizowane spółki regionalne na poziomie pojedynczych województw, bądź też kilku województw.
Kryterium najniższej ceny w publicznych przetargach drogowych i kolejowych okazuje się często niewystarczające dla wyboru najlepszego wykonawcy danej inwestycji. Nierzadko okazuje się, że w trakcie jej realizacji dochodzi do konieczności dokonania dodatkowych robót i wzrastają koszty, które musi ponieść wykonawca. Zdarzają się przez to bankructwa firm wykonawczych. Jak (czy) zmienić kryteria wyboru wykonawcy, aby tego typu zdarzenia wyeliminować?
AG: Jedną z ostatnich decyzji Parlamentu Europejskiego w tej kadencji była zmiana europejskiego prawa zamówień publicznych. Odchodzimy od kryterium najniższej ceny, w stronę kryterium oferty najkorzystniejszej ekonomicznie. Również uważam, że kryterium najniższej ceny, które jest najprostsze w użyciu, jest nieefektywne – szczególnie, kiedy nie można z przetargu wykluczyć firmy, która w innych przetargach dawała najniższą cenę i nie wywiązywała się ze swoich zobowiązań.
Czy państwo powinno dalej pomagać – w granicach prawa – firmie PLL LOT? Czy Polskę stać na posiadanie „narodowego” przewoźnika lotniczego?
AG: Uważam, że nie stać nas na bankructwo LOTu, jeśli istnieją możliwości jego restrukturyzacji. Widać to po przykładach innych krajów. W zachodniej Europie, po upadku przejęte zostały aktywa Swiss Airlines czy Sabeny i w Szwajcarii oraz Belgii faktycznie narodowy przewoźnik nie został zlikwidowany. Na Węgrzech upadek linii lotniczych został złagodzony istnieniem prywatnej niskobudżetowej linii Wizzair. Ale już na Litwie ruch lotniczy po upadku tamtejszych linii zamarł na dłuższy okres czasu.
Narodowi przewoźnicy Francji czy Włoch, otrzymali w ostatnich latach zdecydowanie wyższą pomoc publiczną niż LOT i o ile Air France stworzyło wokół siebie globalny alians i jest firmą silną, o tyle Alitalii ciągle potrzebna jest restrukturyzacja.
Nowe kierownictwo LOTu podjęło bardzo duży wysiłek, który zaczyna przynosić efekty. Być może już w tym roku LOT przyniesie zysk z działalności podstawowej i nie będzie potrzebował więcej pomocy publicznej. Kierownictwo spółki zapewnia, że nie będzie się o tę pomoc ubiegało, jeśli nie zaistnieje taka konieczność – dla nich kolejna transza pomocy publicznej oznacza dłuższy okres ograniczeń w siatce połączeń, a tym samym, nie pozwala na rozwój firmy. Cieszę się, że są tego świadomi i otwarcie o tym mówią. A pamiętajmy o tym, że lotnicza firma po restrukturyzacji i pozbawiona bagażu długów, jest świetną inwestycją, czego przykładem może być, chociażby Nippon Airlines. To zyski, także dla budżetu państwa w postaci podatków i dywidendy lub możliwość prywatyzacji za lepszą cenę – obecnie są trudności ze znalezieniem inwestora dla LOTu.
Inną sprawą są ograniczenia w rozwoju wynikające, z reakcji niektórych państw na wprowadzenie ETS w transporcie lotniczym. Pamiętajmy o tym, że LOT działa w niekorzystnej sytuacji, gdzie pozaeuropejscy przewoźnicy, korzystający z dużej publicznej pomocy, tacy jak Etihad czy Qatar Airways, otwierają bezpośrednie połączenia na Daleki Wschód. LOT nie może tego zrobić, nie dlatego, że kierownictwo firmy tego nie chce, ale dlatego, że Rosja wprowadziła retorsje za ETS i nie przyznaje europejskim liniom lotniczym dodatkowych plan przelotów nad Syberią. Alternatywne trasy są nieopłacalne.
Ostatnia sprawa – zmieniony został również zarząd Portów Lotniczych. Ta firma dotychczas zamiast traktować LOT na równi z innymi przewoźnikami, traktowała naszego przewoźnika, który przynosi jej większość zysków, jako coś danego na zawsze. LOT nie był w stanie wynegocjować nawet wynajmu przestrzeni pod business lounge, gdyż Porty nie były tym zainteresowane. Dostawał również gorsze niż inni przewoźnicy stanowiska w terminalu. O Lufthansę Porty musiały się starać, więc samoloty zawsze stawały przy rękawie, LOT w większości dostawał miejsca obsługiwane autobusami. Mam nadzieję, że ta sytuacja po zmianach w zarządzie Portów Lotniczych ulegnie poprawie.
