Najważniejsze informacje dla biznesu
Strona główna Blog Strona 8208
  1. 1
  2. 2
  3. 3
  4. ...
  5. 8200
  6. 8201
  7. 8202
  8. 8203
  9. 8204
  10. 8205
  11. 8206
  12. 8207
  13. 8208
  14. 8209

Warsewicz: Czy WPIK zostanie zrealizowany?

0

Czesław Warsewicz, prezes portalu nakolei.pl, b. szef PKP Intercity:

Plan ten obejmuje poważną kwotę 30 mld zł. Pytanie – czy kierownictwo PKP będzie w stanie je wydać? Jest to niemożliwe, biorąc pod uwagę zaawansowanie prac dotyczących kontraktowania tych projektów. Tak więc większość tej kwoty, skoro nie będzie wykorzystana, zostanie nam odebrana. Jakąś część projektów pewnie zapewne będzie można przygotować. Chodzi o to, że aby przyznaną kwotę wykorzystać do 2015 r. już w 2013 r. należałoby rozpocząć realne prace nad konkretnymi projektami inwestycyjnymi. I zamknąć sporządzanie ich dokumentacji w ciągu najbliższych dziewięciu miesięcy, być może niektórych – do połowy 2014 r. Realnie udałoby się tylko zdążyć je przygotować. I to dopiero w 2015 r. Natomiast o ich realizacji (i rozliczeniu) do końca 2015 r. – nie ma mowy. Wiadomo już dziś, że obietnice resortu transportu, że zdąży ze wszystkim w obiecanym Unii terminie, jest nieuczciwe. Być może jest szansa na realizację WPIK ale dopiero w przyszłej perspektywie budżetowej. W swoich wyliczeniach opieram się na wiedzy na temat, jaką wielkość inwestycji jest w stanie zakontraktować PKP PLK w danym okresie. W ub. roku (ok. 4 mld zł) było to mniej niż w poprzednich latach – kiedy sięgało kwoty 5 mld zł. A przecież to i tak mało w stosunku do potrzeb. Tymczasem WPIK obejmuje kwotę 30 mld zł do wydania. Tak więc w ciągu trzech lat moim zdaniem polskie koleje są w stanie „przerobić” z tego zaledwie ok. 5-10 proc. Władze liczą zapewne, że nierozliczenie np. 20 mld zł jakoś ujdzie uwadze opinii publicznej na tle owych mitycznych 500 mld zł, które mamy otrzymać z Unii.

Warsewicz: Wnioski z falstartu Kolei Śląskich – pomysły na finansowanie pasażerskich kolei regionalnych

0

Czesław Warsewicz, prezes portalu nakolei.pl, b. szef PKP Intercity:

Faktycznie decyduje skala dofinansowania kolei regionalnych przez samorządy wojewódzkie. A także możliwości przewozowe w poszczególnych województwach. Stosunkowo największe są na Mazowszu. Tu także stosunkowo największa jest baza utrzymaniowa sprzętu jakim dysponują Koleje Mazowieckie. Na budżet KM łoży też Warszawa – najbogatsze miasto w Polsce. Przewozi się tu w ciągu roku dziesiątki milionów pasażerów. Zaś w przypadku kolei regionalnych w pozostałych regionach naszego kraju, jestem przekonany, że powinny w nich powstać kompanie przewozowe. I to nie więcej niż cztery w całym kraju. To tylko ma sens ekonomiczny, zważywszy, że dziś Przewozy Regionalne są praktycznie bankrutem. Dużym obszarem komunikacyjnym jest np. Górny Śląsk. Gdyby dodać do tego Małopolskę to na takim obszarze miałoby sens utworzenie odrębnej spółki kolejowej na gruzach PR. Natomiast tworzenie przez każdy samorząd wojewódzki oddzielnej spółki mija się z celem. Generuje niepotrzebne koszty. Trudne i drogie jest utrzymanie i ujednolicenie taboru. Trudno sobie wyobrazić odrębna spółkę, która obsługiwałaby pasażerów jedynie w obrębie np. woj. świętokrzyskiego. To samo Opolskie, Zachodniopomorskie Podlaskie czy Lubelskie. Sens mają zatem – powtarzam – tylko regionalni przewoźnicy, obejmujący zasięgiem kilka sąsiadujących województw.

Problem Kolei Śląskich polegał na tym, że tworzenie tej spółki powierzono ludziom, którzy się na przewozach kolejowych kompletnie nie znali. Tak więc doszło do złego zarządzania tym podmiotem. Kupowano np. różne typy starych wagonów, które nie powinny być dopuszczone do eksploatacji, za które płacono gigantyczne pieniądze. Np. z Czech, oprócz tego Flirty z bydgoskiej Pesy, z Holandii i pozostałe w spuściźnie po PR. Jeden, stosunkowo mały podmiot nie powinien mieć aż tylu rodzajów wagonów. Ponadto – w nawiązaniu do kompanii, o których mówiłem – Koleje Śląskie powinny rozszerzyć obszar działania na sąsiednie województwa małopolskie i, może, opolskie.

Polaczek: Prywatyzacja LOT – za i przeciw

Jerzy Polaczek, b. Minister Infrastruktury RP

Nasuwa się tu na myśl – może nie do końca uprawniona – analogia. Otóż prywatyzacja Lotu w kształcie zaproponowanym ostatnio przez obecny rząd przypomina sytuację policji.  Dostosowuje ona swoją strukturę do pogłębiających się braków kadrowych, likwidując dziesiątki swych posterunków. Zaś Lot w ostatnich latach sprzedał wszystkie swoje znaczące aktywa, typu nieruchomości, udziały w podmiotach zależnych, wydał również środki publiczne w ramach udzielonej pomocy przeznaczone na spłatę zaległych uposażeń. Zatem  dzisiaj oferta prywatyzacji tej firmy w jakimkolwiek scenariuszu, staje się coraz bardziej pusta. W tym „jajku” prywatyzacyjnym nie ma już żadnej treści. Wszystko wskazuje na to, że sprzedaż Lotu nastąpi albo bezpośrednio albo poprzez pośrednika na rzecz jednej z bardziej znanych firm działających na europejskim rynku przewozów lotniczych. Na tym najbardziej ucierpi rynek krajowy. Trudno bowiem będzie sobie wyobrazić już niedługo klienta we Wrocławiu, Poznaniu, Szczecinie, Krakowie czy na Śląsku. Taka osoba będzie miała nawet mentalne problemy z wybraniem połączenia przez Warszawę, gdy istniejące obecnie połączenia zostaną drastycznie zredukowane. Musimy także pamiętać o rosnącej konkurencji ze strony największego w Europie obecnie budowanego lotniska w Berlinie. Należy się z tym liczyć, że istotna część rynku krajowego, lecz także międzynarodowego, odpłynie. A ponadto Lot utraci – nie mam co do tego wątpliwości – dominującego pasażera na trasach transatlantyckich, jakim jest w bardzo znaczącym udziale polonia amerykańska. A korzysta ona z usług Lotu, bo jest przywiązana do marki głównie z powodów sentymentalnych.

Polaczek: Prywatyzacja PKP Cargo – za i przeciw

0

Jerzy Polaczek, b. Minister Infrastruktury RP:

Jeszcze w kwietniu 2007 r. ówczesny resort infrastruktury przyjął strategię dla transportu kolejowego. Uznano wówczas, że Grupa PKP powinna wejść na giełdę, zaś PKP Intercity należy przekształcić w spółkę akcyjną, a także przeprowadzić docelowo jej prywatyzację mniejszościową (do 45 proc. udziałów). Pomysły te zostały odrzucone przez rząd Tuska i ministra Grabarczyka. Zaproponowano natomiast prywatyzację PKP Cargo poprzez sprzedaż większościowych udziałów. Wydano ogromne pieniądze na sporządzenie analizy opłacalności sprzedaży tej spółki strategicznemu inwestorowi. Opozycja, łącznie ze mną, protestowała przeciwko temu pomysłowi. Rząd w końcu zmienił plany i zapowiedział prywatyzację tej spółki poprzez jej wejście na giełdę. Jeśli prywatyzacji PKP Cargo nie będzie jednak towarzyszyła strategiczna decyzja władz o stabilizacji wysokości stawek dostępu do infrastruktury kolejowej w perspektywie najbliższych kilku lat, to znacząco obniży to wartość tej spółki i środków, które pozyska w ramach giełdowego debiutu, podwyższy zaś ryzyko dla akcjonariuszy, którzy będą w tym brali udział i podejmowali decyzje.

Olszewski: Nie atom, nie łupki – węgiel

0

Biznes Alert: Jeśli chodzi o czynniki polityczne, to wiele wskazuje na to, że elektrownia atomowa w Polsce nie powstanie. Nie było o niej mowy w expose Premiera, 31.03 marca wygasł list intencyjny, wiadomo, że w budżecie jest mało pieniędzy, a rząd mimo to chce rozwijać jednocześnie sektory gazu niekonwencjonalnego i energii atomowej. Klimat polityczny jest zatem niekorzystny. Jak to wygląda z punktu widzenia biznesowego?

Dariusz Olszewski (Dyrektor Generalny TDI Corporate Finance Sp. z o.o.): Ostatnie wypowiedzi Pana Premiera o wsparciu z budżetu dla PGE temu przeczą…

…to prawda to ale to była wypowiedź, którą można traktować jako odpowiedź na obawy prezentowane przez specjalistów, którzy wskazują, że inwestycja jest zagrożona…

Problem w tej chwili nie jest polityczny a ekonomiczny. Na dzień dzisiejszy, przy tym poziomie cen energii elektrycznej i przewidywaniach ich kształtowania się w przyszłości oraz obciążeniu systemu energetycznego przez dotacje do OZE, wychodzi na to, że budowa elektrowni może być nieopłacalna. Przynajmniej przy założeniach znanych na dzisiaj. Choć rozrzut jest duży bo mówi się o sumie od 9 do 16 miliardów euro w przypadku bloku 3000 MW. Jest jakiś znak zapytania. Przykład elektrowni fińskiej pokazał, że koszta takiej inwestycji mogą ostatecznie okazać się trzykrotnie wyższe od planowanych. Zobaczymy czy szacunki polskie są prawidłowe. Gdyby spojrzeć na projekt elektrowni atomowej jako na ‘stand-alone’ tzn. nie uwzględniwszy innych korzyści poza biznesowymi, to na dzień dzisiejszy przy tych poziomach cen energii elektrycznej nie będzie ona opłacalna, jak i też  nie ma koncepcji finansowania. Wiem, że PGE pracuje nad tym. Moim zdaniem nie ma szans, żeby ta spółka zrealizowała to samodzielnie. Jaka zatem formuła zostanie przyjęta? Na świecie stosowane są różne rozwiązania. Jest to projekt bardzo rozciągnięty w czasie, jeśli chodzi o etap koncepcyjny, przygotowawczy oraz okres eksploatacji. Najrozsądniejszym rozwiązaniem wydaje się finansowanie inwestycji przez konsorcjum z udziałem PGE oraz zabezpieczeniem przychodów, czyli być może kontrakty długoterminowe na dostawy energii.

BA: Czy nie lepiej poczekać aż Rosjanie wybudują swój obiekt w Obwodzie Kaliningradzkim?

Tak czy inaczej on powstanie, ponieważ Rosjanie rozpoczęli już budowę. Natomiast pierwszy etap zakłada 1200 MW. To tak naprawdę dla nas nie będzie miało dużego znaczenia. Oni tę energię sprzedadzą u siebie i na Litwie. Dopiero gdyby chcieli zbudować kolejny blok to warunkiem budowy byłoby podpięcie do naszego systemu i planowany kabel przy Nord Stream, który podpiąłby obiekt do niemieckiego systemu. To jest jednak jeszcze pieśń przyszłości.

BA: A polski projekt? Czy nie będzie tak, że Rosjanie nas wyprzedzą i nie będzie sensu budowania go?

Wiele zależy od lokalizacji. Struktura energetyki jest taka, że wytwarzanie energii jest skoncentrowane na południu bo historycznie tam była największa konsumpcja ze względu na ciężki przemysł. Obecne to się zmieniło i widać rosnące zapotrzebowanie na północy. Jest  pewien deficyt jeśli chodzi o moc wytwórczą. Tak jak powiedziałem, nawet jeśli elektrownia rosyjska osiągnie moc 1200 MW a kolejny blok dostarczy dodatkowe 1200 MW to niekoniecznie wystarczy to dla zaspokojenia polskich potrzeb.

BA: Czy nie jest tak, że Premier obiecuje, że powstanie polska elektrownia tylko po to, by ukryć, że rząd powoli rezygnuje z tego projektu i celuje w gaz łupkowy? Czy w wyborze gaz łupkowy lub atom wybiera ten pierwszy?

Jeżeli chodzi o gaz łupkowy i możliwość jego wykorzystania na dużą skalę to jeszcze większy znak zapytania niż elektrownia atomowa.

BA: Dlaczego?

Jakie są na razie doświadczenia? Jeden odwiert PGNiG w którym popłynął gaz to średnio obiecujące efekty. Moim zdaniem dopiero w perspektywie 1-2, a może i 3 lat będzie coś więcej wiadomo. A na dodatek cały czas wisi nad nami ryzyko, że Unia Europejska albo wprowadzi ograniczenia w stosowaniu technologii szczelinowania albo takie wymogi środowiskowe, że wydobycie tego gazu okaże się nieopłacalne. Na razie na gazie łupkowym strategii energetycznej bym nie opierał.

BA: Jaki sektor jest zatem Pana zdaniem najbardziej perspektywiczny? Nie atom, nie łupki – w takim razie co?

Widzę tu przyszłość dla sektora węgla pomimo, że został znienawidzony w Unii Europejskiej jako główny winowajca globalnego ocieplenia. Myślę, że niebawem pojawią się nowe, czyste technologie wykorzystania tego surowca. Niekoniecznie musi to być CCS – podziemne składowanie CO2 – bo to też jest technologia ryzykowna i nie wiadomo jakie to będzie miało skutki w przyszłości, jak i też sama technologia CCS obniża sprawność bloków energetycznych o 10 proc.. Chociaż są ciekawe pomysły w tym zakresie, np. koncepcja norweska, by składować CO2 w wyeksploatowanych pokładach gazu ziemnego na Morzu Północnym z użyciem istniejących gazociągów. Natomiast mam nadzieję, że powstaną technologie umożliwiające znaczące obniżenie emisji CO2 przez wiązanie go w związkach chemicznych jak w przypadku dwutlenku siarki.

BA: Czyli stary, dobry węgiel?

Na pewno bym o nim nie zapominał. Natomiast jeśli chodzi o elektrownię jądrową to należy w jej analizie pamiętać, że nie powinno się koncentrować się tylko na bazie czysto energetycznego efektu i elementu zwrotu inwestycji jako relacji przychodów ze sprzedaży energii do nakładów i kosztów eksploatacji samej elektrowni. Patrzyłbym na to szerzej z punktu widzenia poprawy ogólnego poziomu technicznego w Polsce, w tym innych zastosować technologii jądrowej i bodźca dla innowacyjności.

 

 

Prof. Paprocki: Czy modernizacje szlaków kolejowych ze środków unijnych muszą trwać tak długo

0

To jest tak, jak z planami zmian we własnym mieszkaniu. Nie czekamy na pomoc Unii Europejskiej. Liczymy przede wszystkim na środki, które organizujemy sami we własnym zakresie. Rzecz jasna, gdy pojawi się jakaś możliwość dofinansowania ze źródeł zewnętrznych, nie będziemy z niej rezygnować. Najpierw więc musi powstać własny plan realizacji inwestycji kolejowych i ich modernizacji, a pieniądze unijne powinny być uzupełnieniem. A u nas cały czas jest niestety tak, że ponieważ istnieją środki pomocowe z UE, to dopiero „pod nie” wymyśla się konkretne plany inwestycyjne.

Ponadto, ponieważ w latach 90. ub. wieku zaniechano jakichkolwiek prac inwestycyjnych na kolei, doprowadzając ją do degradacji, to niezwykle ciężko jest odwrócić ten stan rzeczy. Nie ma kto tego robić. Odpowiedni fachowcy się wykruszyli, bo przez długie lata nie było dla nich stałych zleceń. W sprawach infrastrukturalnych nie może być tak, że gdy Unia rzuci trochę grosza i jeszcze wyznaczy na jego wydanie trzy lata, to gdy tego nie zdążymy dokonać, wszystko przepada. Więc cały ten proces inwestycyjny polega na tym, że się wciąż „spinamy”. To jest tak, jak z autostradami. Do ub. roku były budowane, gdy były na nie pieniądze unijne, a teraz – gdy ich nie ma – czekają nas lata posuchy. I firmy bankrutują, bo nie mają przed sobą perspektyw. W takich sprawach, jak modernizacja infrastruktury kolejowej, muszą istnieć plany 20-letnie, a nie – dwuletnie. Ponieważ sama Unia Europejska sama się też nie spisuje, a Polacy jako beneficjenci też jej nie pomagają racjonalnymi działaniami, remonty głównych szlaków kolejowych tak długo trwają. Tego stanu rzeczy się nie da się niestety zmienić z godziny na godzinę. Trudno się zresztą dziwić, skoro przez tyle lat nie dało się zrealizować obwodnicy autostradowej Warszawy.

Prof. Paprocki: Bezpieczeństwo przewozów na kolei

0

Prof. Wojciech Paprocki

Henryk Bałuch, z Instytutu Kolejnictwa, emerytowany prof. Politechniki Warszawskiej, jest zdania, że za mało uwagi poświęca się na ustawiczne szkolenie kadry różnych szczebli. Jak długo ten obowiązek nie jest wypełniony w sposób satysfakcjonujący, tak długo czynnik błędu ludzkiego jest wyższy niż mógłby być. Ale z tego nie wynika, że mamy obecnie do czynienia z jakimś podwyższonym zagrożeniem. Jednak zawsze możemy mieć poczucie, że mogłoby być lepiej. Do całej sprawy należy podchodzić z pewnym dystansem. Popatrzymy jak nie do końca zapewnia bezpieczeństwo na drogach certyfikat zwany prawem jazdy. Dysponujemy statystyką na 2012 rok, która pokazuje, że w Polsce, jak i w całej Europie jest mniejsza liczba ofiar śmiertelnych na drogach. Ale nadal dochodzi do wielu wypadków, w tym w stanie nietrzeźwości, których można by uniknąć, gdyby obywatele wykonywali to, co potwierdza ich certyfikat. Tak więc certyfikat sobie, a życie – sobie. Podobna sytuacja panuje w transporcie zorganizowanym, również w kolejowym. Istnieje poczucie, że na kolei istniały okresy lepsze, kiedy dyscyplina była większa. Nie znaczy to, że jej w ogóle nie ma. Istnieje zawsze kwestia punktu odniesienia. Bezpieczeństwo można uzyskać, przy stosunkowo mało rozwiniętych środkach technicznych. Najważniejsze to zapewnienie odpowiedniej dyscypliny serwisu systemu kontroli bezpieczeństwa. To nie problem, że stosowane są do tego np. urządzenia starej generacji, albo o niższym stopniu skomplikowania niż mogłyby być. Mogą być proste procedury, ale muszą być z żelazną konsekwencją stosowane. Naturalnie odpowiednie serwisowanie systemu wymaga też odpowiednich środków, których nie zawsze starcza. Czasem faktycznie brakuje kasy, bo kolej jest tak fatalnie zarządzana. Liczenie na to, że jest w stanie na siebie sama zarobić to utopia. Konieczne są dotacje.

Roszkowski dla ISB o rozbudowie elektrowni w Opolu

0

PGE uzasadniło decyzje o rozbudowie elektrowni w Opolu niskimi cenami energii na rynku hurtowym oraz spadającym zapotrzebowaniem na energię. Niektórzy eksperci straszą blackoutem w 2016 r. i sugerują, że decyzja PGE może spełnić ten czarny scenariusz. Czy Pana zdaniem blackout jest możliwy – czy to można przewidzieć juz teraz? Jak Pan ocenia decyzje PGE zwłaszcza w odniesieniu do obecnej sytuacji makroekonomicznej, kryzysu, otoczenia regulacyjnego na rynku energii i alternatywnych źródeł pozyskiwania energii?

Decyzja o wstrzymaniu inwestycji nie jest jednoznaczna i budzi wiele kontrowersji. Po pierwsze trzeba pamiętać, że PGE jest spółką giełdową i zarząd podejmując decyzje inwestycyjne musi brać pod uwagę interes akcjonariuszy. Proszę jednak zwrócić uwagę, że kurs akcji PGE znajduje się w długookresowym trendzie spadkowym obecnie zmierza do kolejnego oporu na poziomie 15.11-15.35 zł co z pewnością nie sprzyja dobremu samopoczuciu zarządu spółki.

Po drugie spadek cen energii, który był argumentem dla podejmowania takiej decyzji jest przejściowy. Związany jest on w cyklem koniunkturalnym w którym się znajdujemy. Zmniejszenie zużycia energii elektrycznej i obniżka jaj cen jest dowodem spowolnienia gospodarczego. Nie zmienia to faktu, że zużycie energii przez rozpędzającą się gospodarkę będzie rosło i dlatego powstaje zasadne pytanie o blackuout. Blackout oczywiście krótko-terminowo można uzupełniać dodatkowym importem jednak długookresowo jest to wyjątkowo szkodliwe dla Polski.

Po trzecie, co jest ważne dla nas wszystkich, decyzja ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo energetyczne Polski. Rezygnacja z energetyki opartej na węglu powoduje konieczność poszukiwania alternatyw. Na nasze nieszczęście rząd w tej dziedzinie robi mało przejrzyste ruchy. Przygotowywany przez rząd projekt trój-paku energetycznego na dobre sparaliżował rozwój odnawialnych źródeł energii (OZE). Oprócz OZE pozostaje jeszcze wspomniany wyżej import i energetyka atomowa, która budzi bardzo duże kontrowersje. Oprócz fundamentalnego problemu jakim jest jej koszt początkowy.

Po czwarte, co jest niestety przez rządzących niezauważalne, proces inwestycyjny projektów energetycznych jest w Polsce totolotkiem. Rządzącym wydaje się, że wystarczy, że napiszę ustawy które przyjmą posłowie a plany rządu zostaną zrealizowane i świat będzie piękniejszy. Nic bardziej mylnego. Weźmy na przykład ustawodawstwo dopuszczające dowolne trzy osoby skupione w stowarzyszeniu zwyczajnym do dowolnych (sic!) postępowań środowiskowych w kraju. Powoduje to kompletny paraliż i nieprzewidywalność rozwoju energetyki w Polsce. Dodatkowo skargi, zwanych przez branże „ekoterrorystami”, stowarzyszeń i fundacji trafiają do cierpiących na braki kadrowe Samorządowych Kolegiów Odwoławczych. SKO potrafią w ramach jednego województwa wydawać całkowicie odmienne orzeczenia, które następnie trafiają do Wojewódzkich Sądów Administracyjnych i dalej do Naczelnego Sądu Administracyjnego co zajmuje kolejne miesiąca a nawet lata przy czym jest całkowitą ruletką. Wspomniałem tylko o decyzjach środowiskowych nie zajmując się zmianami miejscowych planów i całą resztą postępowań administracyjnych. Cykl inwestycyjny projektów energetycznych, szczególnie w Polsce, jest całkowicie nieprzewidywalny i bardzo ryzykowny.
Rezygnacja z konwencjonalnych źródeł energii jest nie przemyślana z punktu widzenia rządu, który nie proponuje w zamian nic realnego – utrudniając zasadniczo rozwój niekonwencjonalnych źródeł. Miejmy nadzieję, że rząd nie przewiduje, że w 2016 roku nie będziemy już potrzebowali energii elektrycznej.

Marcin Roszkowski, prezes Instytut Jagiellońskiego, ekonomista i przedsiębiorca
agencja@isbnews.pl

Piekarz: Dlaczego Warszawa wciąż nie ma obwodnicy?

0

Dawid Piekarz, wiceprezes Polskiego Związku Pracowników Budownictwa

Brakuje chyba dobrego gospodarza tej inwestycji. Rozmawiałem z jednym z burmistrzów dzielnic warszawskich, który stwierdził, że nie może wybudować obwodnicy, bo ustawa zobowiązuje go do tego, by dbać o interes mieszkańców. Zaś obwodnicą jeżdżą akurat ci, którzy miasto omijają. Spytałem, czy mieszkańcy nie byliby jednak wdzięczni, gdyby obwodnicę udało się wybudować, bo dróg nie blokowałyby wówczas tiry, które omijałyby zatłoczone drogi warszawskie? Pytanie pozostało bez odpowiedzi. Jak powiadam sprawa ta pokazuje, że w Warszawie tak naprawdę brakuje poparcia dla obwodnicy ze strony samorządów dzielnicowych. Z kolei Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad koncentruje się na autostradach (i drogach ekspresowych). Ponadto sprawy obwodnicy dotknęła też „choroba”, dotycząca zamówień publicznych przy okazji budowy dróg w ogóle. Chodzi o to, że przetargi na poszczególne odcinki obwodnicy, zaczynane są po kilka razy i nie można ich w terminie skończyć, a kontrakty na budowę wygrywają firmy bez odpowiedniego doświadczenia czy nie mające zabezpieczenia finansowego. W ub. roku próbowano organizować przetargi na dłuższe odcinki obwodnicy. Ale niestety – nie po raz pierwszy – zawiódł system wyboru wykonawcy. Zwyciężały firmy, które dawały najniższą cenę i nie poradziły sobie. W ten sposób nie można było na czas oddać do użytku sporych odcinków obwodnicy Warszawy. Tę inwestycję dotykają po prostu te same problemy, co w przypadku innych autostrad i dróg krajowych.

Jakóbik: Gazociąg Jamał 2 nie powstanie

Wojciech Jakóbik, Instytut Jagielloński

Biznes Alert: Czy gazociąg Jamał-Europa 2 powstanie?

Tylko jeśli nie powstanie South Stream a Nord Stream zacznie transportować więcej gazu. Ta pierwsza inwestycja wyklucza konieczność budowania dodatkowej rury regionie bo docelowo będzie sprowadzać do niego 63 miliardy metrów sześciennych gazu rocznie. Nord Stream ma dużo wolnych mocy przesłowych. Może słać 55 milardów metrów sześciennych, z czego wykorzystuje jedynie jedną trzecią. Zatem Rosja już teraz ma nadwyżki przepustowości, które nowy gazociąg by jedynie pogłębił. Rosjanom się to nie opłaca. Inna sprawa, że w ich działaniach rachunek ekonomiczny jest zawsze na drugim miejscu za polityką.

BA: Po co padła ta propozycja?

Miała na celu wywarcie nacisku na Ukraińcach. Jamał 2 omijałby terytorium ich kraju i doprowadzał przez Polskę gaz na Słowację. W ten sposób znikła by potrzeba słania go przez Ukrainę. Zysk z opłat tranzytowych to ważny element budżetu Kijowa. W jego interesie jest, by Ukraina pozostała krajem tranzytowym dla rosyjskiego gazu. Jeżeli jednak Rosjanie chcieliby zatrzymać eksport gazu przez terytorium tego kraju to mają już alternatywną trasę dostaw – Nord Stream (w dużej mierze niewykorzystywanu), OPAL – wzdłuż granicy polsko-niemieckiej i Gazelle, gazociąg łączący OPAL z środkowoeuropejską siecią gazowa. To tamtędy nawet od jutra mógłby płynąć gaz słany obecnie przez Ukrainę. To tylko dowód na to, że propozycja Rosjan to zagranie taktyczne a nie coś realnego.

BA: Czy Polska zareagowała dobrze?

Premier Tusk uciął spekulacje na temat propozycji. Powiedział, że Polska nie potrzebuje Jamału 2. Widać spór na linii ministerstwo gospodarki-ministerstwo skarbu państwa wokół tej sprawy. Memorandum między EuroPol Gazem a Gazpromem zostało jednak podpisane. To zły sygnał dla rozwijającego się w Polsce sektora gazu niekonwencjonalnego. Nie zapominajmy jednak, że EuroPol Gaz w 48 procentach należy już do Gazpromu, więc to tak jakby Rosjanie podpisywali memorandum z samymi sobą. Dokument nie jest wiążący i pewnie nie poniesie za sobą żadnych konsekwencji. Ostatecznie, operatorem polskiej sieci jest Gaz-System i to on prowadzi program rozbudowy nowych rur.