Biuro projektowo-konsultingowe PPU Nava Sp. z o.o. (Nava Ship Design Office) zaprezentowało polski projekt Nava WFSV 22, czyli statku określanego jako CTV (crew transfer vessels). – Statek jest w pierwszej kolejności dedykowany do obsługi polskich farm wiatrowych – tłumaczą Grzegorz Brejnakowski, Senior Structural Engineer oraz Andrzej Chrapek, Project Manager z Nava Ship Design w rozmowie z BiznesAlert.pl.
Projektanci Nava Ship Design przedstawili projekt statku do obsługi farm wiatrowych typu CTV (crew transfer vessels). Dlaczego zdecydowali się Państwo na pracę nad projektem tego typu jednostki?
Światowy trend rozwoju energetyki wiatrowej z oczywistych względów nie ominie Polski. Rozwój farm wiatrowych, w szczególności morskich, łączy się z koniecznością budowy odpowiedniej infrastruktury i taboru. Rodzący się popyt stwarza zupełnie nowe perspektywy dla polskich firm z branży morskiej i offshore. Oczywiście napotkamy konkurencję ze strony innych dużych firm projektowych z zachodniej Europy, które również stale poszukują szans na rozszerzanie swojego zasięgu działania, ale nie ma powodu, abyśmy mieli oddawać im pole, szczególnie na swoim terenie, gdzie znajomość lokalnej specyfiki, realna szansa konkurowania kosztami oraz potencjalne możliwości połączenia sił szeregu lokalnych podmiotów są naszym atutem. Tym bardziej, że wiele polskich firm od lat uczestniczy w szeregu ambitnych projektów technicznych, tyle że firmowanych przez obce marki. Uważamy, że jest to wymarzona okazja do tego, aby zacząć funkcjonować na tym rynku, pod własną marką w innym obszarze niż ten, z którym obecnie jesteśmy kojarzeni najmocniej, tzn. branżą retrofitów, i na swój sposób powrócić do naszych korzeni – projektowania małych jednostek specjalistycznych, co przez lata stanowiło podstawę naszej działalności.
Co zakłada projekt CTV Nava Ship Design?
Statek w pierwszej kolejności jest dedykowany do obsługi polskich farm wiatrowych. Ze względu na specyfikę naszego wybrzeża i wynikającą z tego lokalizację portów, jak również uwarunkowania prawne dotyczące lokalizacji farm wiatrowych, trzeba się liczyć z dowozem personelu na dość znaczne odległości. Podstawowym wymogiem staje się możliwe skrócenie czasu transferu. Stąd duża prędkość projektowana jednostki, wybór układu dwukadłubowego i zastosowanie stopów lekkich do konstrukcji kadłuba i nadbudówki. Spodziewamy się również, że potencjalni klienci oczekują prostoty obsługi i możliwie niskich kosztów eksploatacji. Nie możemy zapominać, że nie mówimy o jednostce sportowej – to ma być statek do ciężkiej wieloletniej pracy w warunkach północnoeuropejskich, stąd dość konwencjonalne podejście do spaw napędu. Nie oznacza to jednak, że ograniczamy się jedynie do aktualnie wybranego napędu – rozważamy również inne warianty (np. napęd strugowodny), tak aby dać potencjalnemu klientowi możliwość wyboru pomiędzy zaletami różnych rozwiązań.
Czym wyróżnia się Państwa projekt?
To ciekawe pytanie i zadziwiająco często powtarzane. Panuje przekonanie, że każdy nowy projekt powinien być kamieniem milowym w rozwoju okrętownictwa, zmieniającym reguły gry, i nic innego nie jest godne uwagi. Tymczasem rynek pokazuje stałe zainteresowanie jednostkami nowoczesnymi, ale dość konwencjonalnymi. Armator prowadzi biznes, bardzo racjonalnie szacuje ryzyko i często skłania do rozwiązań nieco zachowawczych, ale gwarantujących mu realizację postawionych celów. Więc: nowoczesność – tak, eksperymenty – niekoniecznie.
Jak oceniają Państwo potencjał rozwoju CTV w Polsce? Jak polskie stocznie mogą się przyczynić do rozwoju takich jednostek? Czy mają potencjał do realizacji takich projektów?
Odpowiedzią jest sam fakt przygotowania przez nas takiego projektu – co przecież trochę kosztuje. Nie ma wątpliwości, że na naszych wodach jednostki niezbędne do prowadzenia eksploatacji farm wiatrowych zagoszczą na wiele dekad. Jednocześnie rynek ten będzie rósł wszędzie wokół. Wiadomo, że w przemyśle okrętowym dominują kraje Dalekiego Wschodu, ale projektowanie specjalistycznych jednostek wydaje się niszą, która w Europie trzyma się nieźle i nie wyobrażam sobie, aby dobrowolnie z tego rezygnować.
Jeśli chodzi o nasze stocznie, to oczywiste, że jednostki tej klasy nie stanowią wielkiego wyzwania. Konstrukcje ze stopów aluminium są dobrze opanowane w co najmniej kilku firmach z branży, wielkość jednostki pozwala wykonać ją w całości w hali, a to przekłada się na jakość i wygodę prac. Nie zabraknie również ludzi i odpowiedniego know-how, na żadnym etapie – od projektu do przekazania jednostki armatorowi. Co więcej, zdobyte doświadczenie może zaprocentować przy projektowaniu i budowie innych szybkich jednostek w układzie katamaranu, np. do celów policyjnych, ratowniczych, rekreacyjnych itp.
Przedstawili państwo projekt CTV. Jaki jest następny etap realizacji tego projektu? Co jest potrzebne, aby projekt opuścił deski kreślarskie i powstał statek? Kiedy spodziewają się Państwo komercjalizacji projektu?
Jak zostało wspomniane, na razie jest to projekt wstępny, w którym został opracowany ogólny układ i charakterystyka jednostki, a także zostało przeprowadzone studium wykonalności oraz analiza alternatywnych rozwiązań. Przejście do etapu projektu technicznego jest możliwe właściwie „od zaraz”, ale z oczywistych względów nie ma to większego sensu do momentu przeprowadzenia dialogu technicznego z potencjalnym klientem. W toku kolejnych iteracji projektu jednostka potrafi się zmienić dość znacznie, co najczęściej wynika z dostosowania się do specyficznych wymagań i preferencji armatora. Naszym nadrzędnym celem jest przygotowanie uniwersalnej platformy technicznej, stanowiącej podstawę umożliwiającą możliwie szerokie dostosowanie– w myśl naszej zasady: „Nava. You name it – We do it”.
Rozmawiała Patrycja Rapacka
