– Prognozujemy, że głównym zastępstwem dla paliw, np. oleju napędowego z Rosji, będzie produkt sprowadzany z obszaru Bliskiego Wschodu. I to jest czynnik, który znacznie wzmacnia Saudi Aramco na polskim rynku i rodzi pewne wyzwania – mówi Adam Sikorski, prezes zarządu i założyciel Unimot SA w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Jak fuzja Orlen Lotos i pojawienie się przy tym na polskim rynku Saudi Aramco i węgierskiego MOL-a wpłynie na działalność Unimot? Czy z Państwa perspektywy nowi gracze są zagrożeniem, czy może szansą na współpracę?
Adam Sikorski: Zacznijmy od samej fuzji. Dwa lata temu, kiedy temat uczestnictwa w procesie fuzji zaczął się materializować, nie braliśmy pod uwagę tego co się stanie w 2022 roku w Ukrainie i konsekwencji rosyjskiej agresji, czyli sankcji na ropę i paliwa z Rosji. Te dwa aspekty, czyli fuzję i reakcje na zbrojną napaść Rosji na niepodległy kraj, trzeba obecnie rozpatrywać razem. Samo pojawienie się Saudi Aramco, które w założeniu Komisji Europejskiej miało wywierać wpływ na konkurencyjność Orlenu, nic by na naszym rynku specjalnie nie zmieniło. Tutaj jednak pojawia się wątek sankcji na gotowe produkty naftowe z Rosji, które wejdą w życie piątego lutego. Prognozujemy, że głównym zastępstwem dla paliw, np. oleju napędowego z Rosji, będzie produkt sprowadzany z obszaru Bliskiego Wschodu. I to jest czynnik, który znacznie wzmacnia Saudi Aramco na polskim rynku i rodzi pewne wyzwania. Saudyjczycy mają własną ropę, mają swoje rafinerie, mają dostęp do rynku hurtowego, a teraz, za sprawą sankcji, otrzymują przewagę konkurencyjną. Przed 24 lutego nikt nie wyobrażał sobie scenariusza, aby importować olej napędowy z Arabii Saudyjskiej do Polski. My obserwujemy jaką Saudi Aramco obierze strategię na polskim rynku. Generalnie, wojna w Ukrainie wzmocniła pozycję Saudyjczyków na naszym rynku, ale jednocześnie osłabiła pozycję MOL-a z naszej perspektywy. Katastrofa na rynku paliw na Węgrzech po wprowadzeniu ceny maksymalnej na stacjach spowodowała, że spółka ta teraz w pierwszej kolejności skupia się na zaspokojeniu potrzeb rodzimego rynku. Prawdopodobnie zatem MOL będzie musiał bazować na zakupach paliw w polskich rafineriach od Orlenu czy Saudi Aramco.
Dla MOL-a pewnym problemem może być samo utrzymanie tych ponad 400 stacji przejętych od Lotosu, które w głównej mierze były oparte na franczyzie. Ci franczyzobiorcy byli bardzo mocno związani z Lotosem. Teraz pytanie, jak ci przedsiębiorcy odnajdą się w układzie z MOL-em. My się temu przyglądamy z zaciekawieniem i daje nam to pewną perspektywę. Warto podkreślić, że dokonane zmiany w rynku paliwowym są dla nas szansą, chociaż fizycznie jeszcze w tych przekształceniach nie uczestniczymy. Rok temu mówiliśmy, że aktywa po Lotosie, które przejmiemy, będą stanowiły mniej więcej połowę naszego biznesu. Dzisiaj, z perspektywy wyników osiąganych w kolejnych kwartałach 2022 roku, możemy prognozować, że będą one wypracowywały mniej więcej jedną czwartą naszej EBITDA, więc nie jest tak, że my po przejęciu terminali dopiero staniemy się bogaci. Póki co, nawet złotówka zysku nie wpadła z tego tytułu do naszego bilansu, a i tak mamy bardzo dobre wyniki finansowe.
Jaki są Państwa plany względem aktywów przejętych w ramach fuzji? Jak one będą się przekładały na funkcjonowanie Unimotu i sieci stacji Avia?
Tu chciałbym zwrócić uwagę na dwie rzeczy. Komisja Europejska wskazała, że w przypadku aktywów logistycznych, np. terminala importowego czy baz paliwowych, będziemy za nie odpowiedzialni w formule ILO, czyli Independent Logistic Operator (niezależnego operatora logistycznego). Jako Unimot nie możemy wykorzystać więcej niż 30 procent pojemności tych terminali. Reszta zostanie udostępniona rynkowi, co bardzo korzystnie na ten rynek wpłynie i znacznie zwiększy jego konkurencyjność. Generalnie, uważam, że sama fuzja będzie także dobra dla konsumentów.
Niektóre przejmowane bazy zlokalizowane są w regionach, w których dotychczas nas nie było, np. w okolicy Olsztyna czy Jasła. To daje nam dobre perspektywy. Terminal importowy też jest dla nas interesującym aktywem, ale wojna w Ukrainie wiele zmieniła. Jeżeli rafineria Schwedt w Niemczech będzie pracować pełną mocą, to import poprzez terminal w Szczecinie nie będzie tak istotny. Jeżeli jednak niemiecka rafineria nie będzie dostępna w takiej mocy jak powinna, czyli np. tak jak teraz, w styczniu, kiedy pracuje na 50 procent mocy, to wtedy Szczecin znacznie zyskuje na znaczeniu. My w naszym modelu biznesowym zakładaliśmy, że będziemy tam składować zapasy obowiązkowe. Założenia z 2019 roku, kiedy planowano budowę terminala do importu paliwa lotniczego, po covidzie i związanym z tym ograniczeniach przemieszczania, straciły rację bytu. Polska obecnie nie importuje paliwa lotniczego, ponieważ nie ma zapotrzebowania takiego jak było wcześniej.
Jako Unimot chcemy szczególnie zainwestować w bazy na południu Polski i je wykorzystać bardziej operacyjnie. Lotos miał te bazy na swój użytek, ale ekonomicznie nie było opłacalne transportowanie paliwa z Gdańska do Jasła czy Czechowic. Tam Lotos przegrywał z Orlenem, który miał lepszą logistykę z Boronowa, a od południa aktywny był Slovnaft. Ja, ze swoich obserwacji i rozmów z ludźmi, widzę, że załogi tych baz na nas naprawdę czekają. Oni wiedzą, że to będą bardzo ważne aktywa dla Unimot, a nie tak jak do tej pory, kiedy pozostawali trochę na uboczu rozbudowanej struktury.
Wcześniej poruszył Pan temat sankcji na rosyjskie produkty naftowe. Jak zatem będzie wyglądała sytuacja na rynku paliw w Polsce po jego wprowadzeniu?
Czeka nas wiele wyzwań, głównie logistycznych. Ta zmiana dotyczy całego rynku Unii Europejskiej. Ogromny wolumen rosyjskiego diesla płynącego do portów w Rotterdamie, czy w Niemczech, jest teraz zastępowany produktem innego pochodzenia. Polska będzie w tej sytuacji w szczególnie trudnym położeniu.
Wytłumaczę to tak. Do piątego lutego jesteśmy pierwszym portem rozładunku dla paliw płynących z Rosji, co do tej pory dawało nam premię frachtową. Rosjanie swoje paliwa eksportowali na FOB-ie (Free on board), czyli sprzedawali po cenach giełdowych, doliczali do tego koszt frachtu do Rotterdamu, a zamiast płynąć do Rotterdamu cztery dni, wpływali do Gdyni, gdzie byli po dwóch dniach. Teraz, po wprowadzeniu sankcji, nie będziemy mieć premii, tylko będziemy na samym końcu szlaku. Trzeba będzie przepłynąć całe Morze Śródziemne, Kanał La Manche, kawałek Morza Północnego, przejść przez Cieśniny Duńskie i dopłynąć do Polski. W związku z tym, nie wiemy jak będzie wyglądał bilans rynku, nie wiemy ile tych produktów i po jakiej cenie ostatecznie do nas trafi. Pozytywne jest to, że Kuwejt ma zwiększyć produkcję paliw. Chiny cały czas zmagają się z sytuacją covidową, więc przez ich ograniczony popyt wewnętrzny na rynku pojawia się coraz więcej produktu także z tego kierunku. Na pewno logistyka przełoży się na ceny. Jeżeli popyt na ropę będzie słabszy, OPEC utrzyma swoją politykę na dotychczasowym poziomie i trochę obniżą się marże rafineryjne, to może skok cenowy nie będzie aż tak duży. Jako importerzy możemy się spotkać z sytuacją, w której krajowi producenci będą utrzymywać ceny w rafineriach na niższych poziomach niż te z importu. To jest pewne ryzyko, z którym niestety musimy się liczyć.
Należy zapytać także o sprawy, które rozpalają opinię publiczną obserwującą sagę fuzji. Podczas komisji senackiej ws. fuzji Lotosu i Orlenu padły poważne zarzuty dotyczące m.in. spółek Unimot na Cyprze, czy w Luksemburgu. W ten sposób podważana jest wiarygodność Państwa firmy w procesie fuzji.
Odpowiem w ten sposób. Prowadząc działalność, jaką my prowadzimy, na styku z rządami, bankami, instytucjami finansującymi i ubezpieczeniowymi, giełdami itp., musimy zapewnić transparentność na maksymalnym poziomie. Struktura właścicielska Unimot jest dokładnie taka, jak zostało to opisane w dokumentach korporacyjnych. Dlaczego ci, którzy tak głośno te aspekty artykułują, mówią o wykorzystaniu białego wywiadu do prześwietlania mojej firmy? Dlatego, że wszystko jest publicznie dostępne w Internecie. Nie trzeba żadnego wysiłku, aby te dane odnaleźć. My je podajemy od 2011 roku, to samo wpisaliśmy w dokumentach w 2017 roku, kiedy wchodziliśmy na giełdę i publikowaliśmy prospekt emisyjny.
Skąd zatem wzięła się taka konstrukcja oparta na fundacji rodzinnej zarejestrowanej poza Polską? Warto zaznaczyć, że od 2011 roku nie jestem rezydentem Polski. Mieszkam wraz z całą swoją rodziną za granicą. Budując strukturę właścicielską firmy Sikorskich podglądam kolegów z zagranicy, a nie kolegów w Polsce. Od 30 lat buduję tę firmę, z czego od 15 lat samodzielnie po śmierci mojego brata, który razem ze mną ją zakładał. Dla mnie wartością jest to, aby ta firma działała wiele lat, przy nierozproszonym majątku. Zgodnie z rekomendacjami doradców struktura fundacji rodzinnej pomaga nam jako rodzinie ten cel osiągnąć. Dlatego cieszę się, że po 15 latach prac nad przepisami, powstała w końcu w polskim prawie taka formuła prawna jak fundacja rodzinna. Ustawa o fundacji rodzinnej uchwalona została dokładnie 14 grudnia 2022 roku. Wcześniej byłem przez lata zaangażowany w konsultowanie przepisów tej ustawy jako osoba potencjalnie zainteresowana takim rozwiązaniem. Rozważamy skorzystanie z tego rozwiązania jako rodzina.
Rozmawiał Mariusz Marszałkowski
