Rząd przyjął projekty finansowania projektów infrastrukturalnych z funduszy unijnych na lata 2014-2020. Na drogi i kolej zostanie przyznana taka sama kwota – po 10,5 mld euro.
– Do tej pory kolej była u nas traktowana po macoszemu. Znacznie większe środki były przekierowywane na, wyraźnie preferowane, drogi. Natomiast, zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej preferencje należałoby przenieść na ruch kolejowy, w tym m.in. na transport intermodalny – zauważa w rozmowie z naszym portalem Marcin Bałdyga, ekspert Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR).
W jego opinii do tej pory kolej miała stosunkowo duże problemy z wydatkowaniem środków finansowych. I jak na razie nie potrafi się ich pozbyć. Stąd obawa, że skuteczność wydawania pieniędzy przeznaczanych na kolej może stać pod znakiem zapytania. – Z drugiej strony drogi zostały dość dobrze doinwestowane – mówi dalej Bałdyga.
– I obecnie dobrze byłoby zakończyć budowę siatki podstawowych autostrad i dróg ekspresowych, żeby takie pomysły, jak nazywanie dwóch tras A1 i A2 pewnymi nośnymi hasłami, było w pełni uprawnione, ale dopiero gdy obie będą istnieć w całości. Sądząc po coraz bardziej rygorystycznym podejściu GDDKiA (niekoniecznie w pozytywnym tego słowa znaczeniu) do warunków kontraktowych i sprawiedliwego rozkładu ryzyk między inwestorem i wykonawcami, stoi po znakiem zapytania czy GDDKiA będzie teraz mogą właściwie wydatkować środki w obecnej perspektywie. O ile dla nowych kontraktów widzimy duże zainteresowanie na etapie prekwalifikacji, to ofert składanych w tym właściwym etapie zbyt wiele nie ma – zauważa Bałdyga.
Jest jeszcze stosunkowo wcześnie by oceniać, jak się ta sytuacja rozwinie, bo prawie wszystkie ostatnio ogłoszone przez GDDKiA przetargi drogowe znajdują się na tym wstępnym etapie, czyli prekwalifikacji. Firmy pobrały specyfikację warunków zamówienia. – Ale wcale nie jest przesądzone, że będą składały oferty we właściwym etapie przetargu – mówi dalej Bałdyga.
W jego opinii znaczna część infrastruktury kolejowej w Polsce znajduje się w stanie agonalnym. Pociągi kursują o wiele wolniej niż przed wojną, kiedy II Rzeczpospolita otrzymała w spadku trzy różne systemy transportowe i musiała je spiąć w jedną całość. – Ostatnie lata i przeprowadzenie remontów na części tych szlaków może nieco poprawiły sytuację, ale do stanu, który można by określić jako dostateczny, droga jest wciąż daleka ocenia Bałdyga.
Daje z drugiej strony pozytywny przykład rozwoju kolejowego transportu intermodalnego. – Dlaczego jednak tiry jadące z Europy Zachodniej, kierując się na trasę Via Baltica – przez Litwę do krajów bałtyckich i Rosji, jadą drogową trasą S8 Warszawa-Białystok, w znacznie mierze jednojezdniową? O tragicznych wypadkach na tej drodze słyszymy co chwilę. A przecież te tiry, wzorem Austrii czy Szwajcarii, powinny być przewożone pociągami na lawetach – kończy Bałdyga.
