Wróbel: Transport może wyhamować Europejski Zielony Ład na którym mogą wyrosnąć polskie czempiony (ANALIZA)

13 maja 2020, 07:31 Energetyka
Komisja Europejska. Fot.: Bartłomiej Sawicki/BiznesAlert.pl
Komisja Europejska. Fot.: Bartłomiej Sawicki/BiznesAlert.pl

Słynne jest powiedzenie Henry’ego Forda o Modelu T produkowanym na początku ubiegłego wieku – o tym, że był on dostępny w każdym kolorze, pod warunkiem że był to kolor czarny. Trwająca obecnie dyskusja w Brukseli o sposobie wyjścia z kryzysu przypomina to stwierdzenie – tylko tym razem jedyna dostępna opcja ma kolor zielony. Czy możliwe są wyjątki, które utrudnią realizację „Europejskiego Zielonego Ładu”? – zastanawia się Paweł Wróbel, szef Gate Brussels i współpracownik BiznesAlert.pl. Tymczasem jego zdaniem firmy polskie mogą skorzystać na zielonym wsparciu unijnym.

Unijny plan powrotu na ścieżkę wzrostu gospodarczego będzie zakotwiczony w przyszłym wieloletnim budżecie UE na lata 2021-2027 oraz instrumentach finansowych Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Liderzy unijnych instytucji powtarzają jak mantrę, że w czasie pandemii COVID-19 „zielone” priorytety nie uległy zmianie. Częstotliwość tych zapewnień wskazuje, iż w nowych realiach nie dla wszystkich ten kierunek jest oczywisty. 

Ratowanie miejsc pracy nie ma koloru

Część państw członkowskich wyraża obawę, czy oby w czasie kryzysu, gdy przede wszystkim trzeba ratować istniejące miejsca pracy „stać nas na zielone inwestycje?”. W tej dyskusji warto zwrócić szczególną uwagę na dwa sektory – producentów samochodów oraz linie lotnicze. Mają one do odegrania kluczową rolę w realizacji klimatycznych ambicji. Inwestycje w obniżanie emisyjności w tych sektorach są niezbędne do osiągnięcia unijnego celu redukcji CO2 na 2030 rok – prawdopodobnie wkrótce podwyższonego z 40 do 50 lub 55 procent. Z drugiej strony oba sektory są wśród tych, które najbardziej ucierpiały na pandemii koronawirusa. Z uwagi na skalę zatrudnienia i rolę jaką odgrywają w gospodarce nie budzi wątpliwości fakt, że nie można dopuścić do ich upadku. Są one odbiorcami dużej części krajowych pakietów pomocowych będących „kołem ratunkowym” dla gospodarki w obecnym czasie tak by utrzymać zatrudnienie i płynność funkcjonowania. Ponadto dla niektórych firm uruchamiana jest indywidualna pomoc poszczególnych państw. Wyjątkowa sytuacja gospodarcza spowodowana pandemią skłoniła Komisję Europejską do poluzowania istniejących zasad pomocy publicznej, a ponadto stosowania szybkiej ścieżki akceptacji. Na tym etapie przede wszystkim od państw członkowskich zależy czy będą stosować „zielone” kryteria takiej pomocy, a często jest ona o niebagatelnej skali. Na początku maja tego roku KE zaakceptowała pomoc francuskiego rządu grupie lotniczej Air France-KLM o wartości 7 mld euro. Niemiecka Lufthansa wciąż negocjuje pakiet pomocowy o wartości 9-10 mld euro oczekując pomocy bez warunków. Wsparcie jest potrzebne również liniom wchodzącym w skład grupy Lufthansy tj. Brussels Airlines, SWISS oraz Austrian Airlines. W tych przypadkach decyzje są podejmowane przez rządy tych państw, które będą przekazywać pomoc. Belgijska premier już oświadczyła, że kwestie środowiskowe muszą być warunkiem pakietu. Francuzi przygotowali także pomoc dla grupy Renault o wartości 5 mld euro, którą Komisja Europejska zatwierdziła pod koniec kwietnia. Niemiecki przemysł motoryzacyjny negocjuje z rządem w Berlinie warunki wsparcia całego sektora tego przemysłu. Prawdopodobnie w czerwcu zostaną uzgodnione szczegóły. Pozostałe europejskie koncerny motoryzacyjne są odbiorcami wsparcia głównie w ramach pakietów skierowanych do całej gospodarki. Ta pomoc w większości przypadków pozbawiona jest „zielonych” warunków, które wpisywałyby się w realizację ambitnej unijnej polityki klimatycznej.

Instrumenty powrotu na ścieżkę wzrostu

Oprócz doraźnej pomocy obserwujemy proces ustalania jak mają wyglądać działania długofalowe dzięki którym gospodarka w UE powróci na ścieżkę wzrostu gospodarczego. Skalę wyzwania obrazuje przewidywany spadek unijnego PKB w 2020 roku o 7,4 procent w stosunku do ubiegłego roku (wg danych KE z początku maja tego roku). Wiadomo, że wyjście z kryzysu nie będzie polegało na szybkim odbiciu. Trzeba przygotować się na długą recesję. Unia stoi zatem przed wyborem mechanizmów finansowania inwestycji, a także warunków ich uruchamiania. Państwa strefy euro mogą liczyć na linie kredytowe z Europejskiego Mechanizmu Stabilności (EMS). Środki z unijnego budżetu połączone z instrumentami EBI, głównie w formie pożyczek i gwarancji, mogą być niewystarczające. Dlatego w debacie wraca pomysł emisji obligacji strefy euro (koronaobligacji). Pomysł regularnie pojawiał się przez ostatnich kilkanaście lat, jednak dotychczas był skutecznie blokowany przez zwolenników budżetowych oszczędności gł. Niemcy, Austrię, Holandię i Finlandię. Ostatnio powrócił jako propozycja kilku państw południowej Europy, m.in. Hiszpanii i Włoch, które wskazują, iż nadzwyczajna sytuacja spowodowana pandemią wirusa wymaga nadzwyczajnych działań. Nieoczekiwanie uzyskały one poparcie szefowej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen. Wciąż daleka jest droga do takiej formy wspólnego pożyczania, na którym skorzystać mogą głównie państwa południowej Europy. Dotychczas zadłużają się one indywidualnie na dużo gorszych warunkach niż mogłyby w ramach europejskich obligacji. Wynika to z ich kondycji finansowej i gospodarczej. Gdyby rzeczywiście tym razem udało się doprowadzić do realizacji pomysłu wspólnych obligacji to z punktu widzenia realizacji „Europejskiego Zielonego Ładu” w katalogu możliwości wspierania inwestycji pojawiłby się mechanizm dostarczający „żywej gotówki”. Tego dotychczas było za mało na co uwagę zwracają nawet zwolennicy zwiększania ambicji klimatycznych. Należy pamiętać, że koronaobligacje dostępne byłyby dla państw strefy euro, a więc nie Szwecji, Danii, Polski, Czech, Węgier, Bułgarii, Rumunii i Chorwacji. Poza Skandynawami ta grupa państw podkreśla, że realizacja wyższych celów klimatycznych stanowi dla nich ogromne wyzwanie z uwagi na koszty. Zatem, gdyby przyjąć, że koronaobligacje mają wspierać realizację „Europejskiego Zielonego Ładu” to będą mogły pełnić taka funkcje tylko w części Unii Europejskiej.

 Kluczowe będą kryteria

Oprócz decyzji o tym jakie mechanizmy wsparcia inwestycji będą dostępne istotne znaczenie będą odgrywać warunki ich uruchamiania. One zdecydują czy nowe inwestycje będą impulsem do modernizacji w kierunku niskoemisyjnym czy raczej będą konserwować stan obecny. Również tutaj warto skupić uwagę na transporcie drogowym, który odpowiada za prawie 20 procent emisji CO2 w Unii (z wyłączeniem LULUCF). Wiele będzie zależało od tempa wdrażania norm obniżania emisji przez sektor samochodowy, który ma ustalone cele redukcyjne na lata 2025 i 2030, a także od kreowania popytu na niskoemisyjne samochody m.in. dzięki finansowym mechanizmom wsparcia ich zakupu. Bez nich, przy utrzymującej się niskiej cenie za ropę, może okazać się, że spodziewana elektryfikacja motoryzacji zostanie wstrzymana. Równie ważne będą kryteria prowadzenia inwestycji w transporcie lotniczym. W tym przypadku skala wyzwań jest nieco mniejsza gdyż ten sektor jest odpowiedzialny za ok. 4 % emisji w Unii. W ostatnich latach rynek przewozów lotniczych rósł w bardzo szybkim tempie generując nie tylko zyski, ale także coraz wyższe emisje (w 1993 roku na terenie dzisiejszej UE było 360 mln pasażerów lotniczych, w 2008 roku już 800 mln, a w 2018 ponad 1100 mln). Transport lotniczy dotychczas cechował się także bardzo dużym wzrostem emisji w porównaniu do roku 1990 tj. +129 procent w 2017 roku, podczas, gdy w żegludze było to +32 procent, transporcie drogowym +19 procent, a w energetyce -22 procent.

Wysiłek redukcyjny, który muszą wykonać oba w/w sektory w dużej mierze umożliwi podwyższenie celu CO2 na rok 2030 z 40 do 50 lub 55 procent. Realizacja „Europejskiego Zielonego Ładu” opiera się na wprowadzaniu zmian w całej gospodarce, obejmuje m.in. przemysł, energetykę, rolnictwo. Lecz z analizy pakietów pomocowych, a także planu wychodzenia z kryzysu wydaje się, że transformacja transportu może napotkać na większe trudności niż inne sektory.

Rosną oczekiwania wobec Europejskiego Zielonego Ładu 

W obliczu kryzysu gospodarczego z którym UE będzie się mierzyć w najbliższych latach jednym z głównych zadań „Europejskiego Zielonego Ładu”, oprócz realizacji celów klimatycznych, będzie udowodnienie, że jest w stanie być podstawą unijnej gospodarki – tworzyć miejsca pracy i zapewniać wzrost gospodarczy. Wraz ze wzrostem znaczenia, rosną także oczekiwania wobec unijnej polityki klimatycznej.

Świadomość tych oczekiwań sprawiła, że pierwszą inicjatywą w nowych realiach będzie strategia modernizacji budynków „renovation wave” obejmująca m.in. budynki mieszkalne, szkoły oraz szpitale, która ma być przyjęta we wrześniu tego roku. Komisja Europejska wskazuje na bardzo duży potencjał tego obszaru. Z jednej strony – inwestycje w budynki prowadzą do wsparcia rynku pracy oraz bardzo wielu małych i średnich firm z branży efektywności energetycznej i odnawialnych źródeł energii, które stanowią o nowoczesnej gospodarce we wszystkich państwach członkowskich. Ponadto, takie inwestycje to szansa na wyjątkowo skuteczną realizację kilku unijnych celów – redukcji CO2, wzrostu efektywności energetycznej i rozwoju odnawialnych źródeł energii.

Szansa dla Polski

O tym jaki efekt mogą przynieść rozproszone inwestycje, które są koordynowane w ramach spójnego programu przekonujemy się w Polsce obserwując kolejne rekordy bite przez fotowoltaikę, która wkrótce przekroczy 2 GW (!) zainstalowanych mocy. Z naszego punktu widzenia unijna strategia „renovation wave” okazuje się jakby skrojona pod polskie potrzeby, które realizuje ulga termomodernizacyjna oraz program „Czyste powietrze” właśnie startujący w wersji 2.0. Ma podobne zadanie, a dodatkowo realizuje cele polityki środowiskowej, czyli walkę z przekleństwem bardzo wielu polskich regionów tj. smogiem. Wpisanie krajowych programów w unijną strategię pozwoli zwiększyć możliwości ich współfinansowania ze środków unijnych i dzięki temu zwielokrotnić ich skuteczność. Otwiera również pole do wzmacniania polskich firm działających w sektorze odnawialnych źródeł, efektywności energetycznej i niskoemisyjnego ogrzewnictwa. To szansa na budowanie potencjału branż, które stanowią o nowoczesnej energetyce.

Drugim obszarem „zielonych” inicjatyw Unii Europejskiej ma być strategia rozwoju morskiej energetyki wiatrowej. Uczciwie trzeba przyznać, że ta branża jest już w takim stadium rozwoju, że radzi sobie świetnie bez wsparcia publicznego. Jednak warto zwrócić szczególną uwagę także w tym wypadku na budowę potencjału rynku pracy i firm uczestniczących w łańcuchu dostaw. Szczególnie w obliczu kryzysu gospodarczego ważne są działania, które pozwolą ochronić i wzmocnić te podmioty. Dodatkowo przybliżyć ich produkcję do Europy.

Stąd tak ważna jest polska inicjatywa poparta przez inne państwa UE, wskazującą na potrzebę ochrony unijnych firm uczestniczących w rozwoju OZE. Polski list do Komisji Europejskiej z początku maja, podpisany z przedstawicielami rządów Litwy, Austrii, Estonii, Grecji, Łotwy, Luksemburga i Hiszpanii pokazuje dobre rozpoznanie tego, które tematy kształtują unijne decyzje, a także gdzie leży przyszłość energetyki.

Zarówno w przypadku „fali renowacji” jak i morskiej energetyki wiatrowej, którą zaczynamy rozwijać na Bałtyku wiadomo, że ten, kto dziś będzie wspierał firmy z tych branż ten jutro będzie odcinał kupony. To szansa budowy polskich firm, które będą nie tylko skutecznie modernizować naszą gospodarkę w kierunku niskoemisyjnym, ale także przyczyniać się do wzrostu gospodarczego.