Biorąc pod uwagę fakt, że za niecałe 14 lat w UE będzie można kupować tylko zeroemisyjne (na etapie użytkowania) osobówki i dostawczaki, nowe regulacje mogą obniżyć emisje z transportu drogowego o ponad 2/3. Nie stanie się to jednak już w 2035 roku – pojazdy spalinowe nie znikną z dróg od razu, będzie to proces, którego długość zależy od tempa starzenia się floty. Wydaje się jednak, że los silnika spalinowego w Unii Europejskiej został przesądzony – powiedział dyrektor Centrum Badań i Analiz w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych Jan Wiśniewski w rozmowie z BiznesAlert.pl.pl.
BiznesAlert.pl: W ramach pakietu Fit For 55 Parlament Europejski wprowadził nowe cele redukcji emisji CO2 z transportu. O jakich rozwiązaniach prawnych jest mowa?
Jan Wiśniewski: Głosowanie w Parlamencie Europejskim dotyczyło propozycji Komisji Europejskiej w zakresie nowelizacji rozporządzenia 2019/631. Projekt nowelizacji zakłada znacznie ambitniejsze niż do tej pory zobowiązanie koncernów motoryzacyjnych do zredukowania emisji sprzedawanych samochodów względem dopuszczalnych poziomów z 2021 roku: o 20 procent od 2025 roku, o 55 procent od 2030 roku (50 procent w przypadku samochodów dostawczych) i o 100 procent od 2035 roku. Wejście proponowanych regulacji w życie oznacza w praktyce zakaz rejestracji nowych pojazdów osobowych i dostawczych w państwach członkowskich Unii Europejskiej. Warto dodać, że głosowanie w Parlamencie Europejskim nie jest ostatnim etapem procesu nowelizacyjnego rozporządzenia 2019/631. Kolejny krok będą stanowiły negocjacje z państwami członkowskimi. Wydaje się jednak, że los silnika spalinowego w Unii Europejskiej został przesądzony.
Jak obecnie mają się emisje CO2 z transportu, i w jakim stopniu będą one ograniczone dzięki nowym regulacjom?
Według danych Europejskiej Agencji Środowiska w 2019 roku ok. 1/4 całkowitej emisji CO2 w UE pochodziło właśnie z sektora transportu, z czego 71,7 procent z transportu drogowego. Ich głównym źródłem są samochody osobowe. Odpowiadają za 60,6 procent wszystkich emisji CO2 z tego obszaru. Pojazdy dostawcze generują 11 procent emisji. Biorąc pod uwagę fakt, że za niecałe 14 lat w UE będzie można kupować tylko zeroemisyjne (na etapie użytkowania) osobówki i dostawczaki, nowe regulacje mogą obniżyć emisje z transportu drogowego o ponad 2/3. Nie stanie się to jednak już w 2035 roku – pojazdy spalinowe nie znikną z dróg od razu, będzie to proces, którego długość zależy od tempa starzenia się floty. Ponadto, planowane zmiany dotyczą tylko nowych samochodów.
Branża motoryzacyjna jest podzielona w sprawie zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 roku, krytycy argumentują, że zagrozi to miejscom pracy. Czy takie obawy są uzasadnione?
Wszystko zależy od tego, jak szybko i w jaki sposób na nadchodzące zmiany zareaguje zarówno branża, jak i administracja publiczna. PSPA wraz z Boston Consulting Group opublikowało raport, w którym zaprezentowaliśmy skutki rozwoju elektromobilności na rynek pracy w Polsce. Analiza objęła szeroką grupę 26 branż podzielonych na 8 głównych obszarów i 31 grup zawodowych podzielonych na pięć kategorii: technologia, zaopatrzenie, działalność produkcyjna i usługowa, sprzedaż oraz pozostałe miejsca pracy. W wariancie pesymistycznym, który nie zakłada podjęcia dodatkowych działań na rzecz rozwoju sektora elektromobilności przez administrację publiczną, spodziewamy się, że do roku 2030 w branżach objętych badaniem pozostanie 380 tys. miejsc pracy – to względem 2020 roku spadek o 17 tys. stanowisk, czyli o ponad cztery procent. Do redukcji zatrudnienia przyczyni się zmniejszenie produkcji w branży motoryzacyjnej (o tysiąc miejsc pracy), offshoring (o 25 tys. miejsc pracy) i wzrost wydajność produkcyjnej związany z cyfryzacją i autonomizacją (o 28 tys. miejsc pracy). Zwiększone wykorzystanie materiałów przy produkcji pojazdów poskutkuje utworzeniem 36 tys. nowych wakatów, a rozwój technologiczny – 3 tys. Sumarycznie rozwój elektromobilności przyczyni się do zmniejszenia zatrudniania o zaledwie 2 tys. stanowisk. Jednak ta stosunkowo niska liczba wiąże się z olbrzymimi zmianami w strukturze rynku pracy. Producenci samochodów i dostawcy związani z motoryzacją opartą na silnikach spalinowych mogą się spodziewać zmniejszenia zatrudnienia o 23 tys. osób. Jednocześnie popyt na produkty i usługi związane z sektorem e-mobility, w tym akumulatory litowo-jonowe i infrastrukturę ładowania, będzie sprzyjać utworzeniu 21 tys. nowych miejsc pracy. Już teraz możliwe jest wdrożenie zmian, które przyczynią się nie tylko do ograniczenia niepożądanych skutków transformacji na rynek pracy, ale wręcz doprowadzą do wzrostu zatrudnienia. Kluczem do zrealizowania pozytywnych wariantów jest wprowadzenie przez administrację publiczną i branżę takich instrumentów, które skoncentrują się na wspieraniu sprzedaży i produkcji pojazdów elektrycznych oraz rozbudowie infrastruktury ładowania. W scenariuszu bazowym transformacja sektora motoryzacyjnego ograniczy redukcję miejsc pracy o 5 tys., zaś w scenariuszu optymistycznym możliwe będzie zwiększenie zatrudnienia nawet o 6 tys. nowych stanowisk.
Zwolennicy zmian podkreślają, że zakaz ten przyspieszy rozwój rynku pojazdów elektrycznych i wodorowych. Czy rzeczywiście tak będzie?
O ile zmiany wejdą w życie w niezmienionej postaci to jedyny możliwy scenariusz. Od 2035 r. żaden samochód wyposażony w silnik spalinowy, nawet hybryda typu plug-in ze stosunkowo pojemnymi akumulatorami litowo-jonowymi, nie będzie mógł być oferowany w żadnym państwie członkowskim Unii Europejskiej. Ale zakaz i koniec sprzedaży pojazdów innych niż zeroemisyjne to to tylko jedna strona medalu. Drugą jest wykreowanie odpowiedniego popytu na samochody elektryczne. W Polsce wciąż olbrzymim wyzwaniem w tym zakresie pozostaje infrastruktura ładowania. Ostatnie lata dowodzą, że rozbudowa sieci ładowarek nie nadąża za rozwojem zelektryfikowanej floty. Pod koniec 2019 roku na jeden ogólnodostępny punkt przypadało ok. 5 osobowych i użytkowych. W 2020 roku ta liczba wzrosła do 7,5, a w 2021 roku do 10,5. Obecnie proporcja wynosi 1 do 11,5 i cały czas rośnie. W kontekście wprowadzenia zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w Unii Europejskiej stwarza to ryzyko niedoboru ładowarek i znaczącego pogorszenia sytuacji na polskim rynku motoryzacyjnym. Bez odpowiedniej liczby stacji ładowania elektryfikacja polskiej floty pojazdów na skalę masową nie będzie możliwa. Z uwagi na fakt, że rozbudowa infrastruktury jest procesem długoterminowym, administracja publiczna w Polsce stoi w obliczu konieczności niezwłocznego wdrożenia odpowiednich instrumentów wspierających jej rozwój.
Czy wdrożenie nowych przepisów w życie będzie wykonalne, w kontekście zakłóceń łańcuchów dostaw surowców niezbędnych do produkcji baterii do samochodów elektrycznych?
Na zaburzenia łańcuchów dostaw i znaczny wzrost cen niezbędnych surowców złożył się zbieg niekorzystnych wydarzeń m.in. takich jak pandemia COVID-19, czy wybuch wojny w Ukrainie. Mimo to sprzedaż samochodów elektrycznych nieustannie wzrasta. W I kwartale 2022 roku udział samochodów całkowicie elektrycznych na rynku nowych pojazdów osobowych w Unii Europejskiej wzrósł do prawie 20 procent i kolejny raz okazał się być wyższy niż udział pojazdów z silnikami Diesla. Zakaz zacznie obowiązywać od 2035 roku – do tego czasu łańcuchy dostaw powinny ulec stabilizacji, zwłaszcza że Europa systematycznie zwiększa swój potencjał produkcyjny w obszarze baterii litowo-jonowych.
Czy można sobie wyobrazić rozwiązania pośrednie w odniesieniu do zakazu rejestracji nowych pojazdów spalinowych, na przykład różnego rodzaju gwarancje, że pojazd spala paliwa syntetyczne?
Propozycja uwzględnienia w nowych przepisach kredytów dla samochodów spalających paliwa syntetyczne została odrzucona przez Parlament Europejski. To z jednej strony technologia znajdująca się w początkowej fazie rozwoju, a z drugiej wymagająca nieproporcjonalnie wysokich nakładów energetycznych. Naczelnym celem Unii Europejskiej, niezależnie od narzędzi, którego do tego celu prowadzą, jest całkowita transformacja sektora transportu w kierunku zeroemisyjnym. Jakiekolwiek uprzywilejowanie paliw syntetycznych, niemających obecnie żadnych szans na szerszą popularyzację, byłoby w tym kontekście krokiem wstecz.
Rozmawiał Michał Perzyński
Premier potwierdza, że będzie podatek od samochodów spalinowych w ramach KPO
