ROZMOWA
Z Janem Stylińskim, prezesem Polskiego Związku Pracodawców Budowlanych, rozmawia Maciej Pawlak
– Postulujemy, by oferty na usługi inwestycyjne były wybierane z uwzględnieniem doświadczenia oferenta i jakości jego koncepcji. Przede wszystkim jednak kryterium cenowe nie powinno przekraczać 50%. Tak, aby był faktycznie dobrze przygotowany ten stosunkowo niewielki kosztowo element danego kontraktu. Kryterium cenowe przy robotach budowanych – jest OK. Ale musi przy tym nastąpić weryfikacja rażąco niskiej ceny, efektywna. A ponadto powinna funkcjonować sensowna prekwalifikacja, zatem sytuacja, w której jesteśmy w stanie dobrać odpowiednie firmy, mające potencjał, w stosunku do danej inwestycji, którą mają wykonać – mówi Styliński w rozmowie z BiznesAlert.pl.
Jakie były przyczyny dymisji Lecha Witeckiego, dotychczasowego szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad? Jakie błędy popełnił?
JS: Co do przyczyn, wicepremier Elżbieta Bieńkowska wymieniła je. Mówiła m.in., że
najbardziej dotkliwe błędy, popełnione przez Witeckiego, to „liczne opóźnienia w harmonogramach prac i zła atmosfera współpracy z wykonawcami i całą branżą budowlaną”. I moim zdaniem są one adekwatne do okoliczności: nie było przecież dialogu w procesie inwestycyjnym, ani skuteczności w działaniu GDDKiA.
Jak powinien wyglądać ów „dialog w procesie inwestycyjnym”?
JS: Przede wszystkim trzeba naprawdę się spotykać, a nie udawać. Ponadto mieć głębokie przekonanie, że spotykamy się po to, by się nawzajem od siebie czegoś dowiedzieć. A nie po to, by powiedzieć, że się spotkaliśmy i obronić własny wizerunek. Na końcu spotkań odbywanych z Generalną Dyrekcją okazywało się, że prowadzone były po to, by „rozegrać” środowisko budowlane i by mieć argument, że wszystko jest OK. Taki nasz pogląd wypracowaliśmy w wyniku szeregu spotkań z GDDKiA, które miały miejsce jesienią ub.r.
Jak wyglądały te spotkania?
JS: Odbywały się w GDDKiA od I półrocza ub.r. z różną częstotliwością: na początku trochę rzadziej, później nieco częściej – z przedstawicielami wykonawców, w ramach trzech-czterech grup roboczych. Tematami dyskusji miały być: umowy o projektantach, status inżyniera kontraktu, rola wykonawcy oraz kształt systemu „utrzymuj standard”. W okresie wakacji z inicjatywy GDDKiA tych spotkań było nieco więcej. W efekcie powstały zapisy wspólnych ustaleń obu stron oraz protokoły rozbieżności. Następnie, w końcu października podczas jednej z konferencji prasowych GDDKiA i ministerstwa infrastruktury padło stwierdzenie, że prawie wszystko (ok. 80 proc. zapisów) – oprócz mniej istotnych detali – zostało ustalone. Naszym zdaniem była to jednak ze strony rządowej manipulacja. Bowiem w tych 20 proc. nierozstrzygniętych „detalach” znajdowały się te same ważne problemy, co do których obie strony miały od początku odrębne zdanie.
Ponadto do podsumowania debaty zorganizowanej przez GDDKiA, mającej ogłosić wyniki rozmów zespołów roboczych, Generalna Dyrekcja nie zaprosiła nikogo ze strony społecznej (firm wykonawczych). Za to zaproszono przedstawiciela firmy, która nie była zainteresowana ani udziałem w zespołach roboczych, ani – w rezultacie – w debacie podsumowującej wyniki prac. W naszej ocenie oznaczało to daleko posuniętą arogancją ze strony GDDKiA i ministerstwa infrastruktury. W ogóle okazało się, że tylko w niewielkim stopniu uwzględniono nasze postulaty.
To znaczy?
JS: Np. proponowaliśmy, by przy przetargach na usługi intelektualne (projekt techniczny, inżynier kontraktu czy nadzór inwestorski) obowiązywały kryteria pozacenowe. Okazało się, że GDDKiA twierdzi, że uwzględniła te postulaty, ale w praktyce uwzględniła, lecz na zasadzie pilotażu – tylko w przypadku inżyniera kontraktu i nie na wszystkich kontraktach. Z innych dziwnych pomysłów GDDKiA wprowadziła np. zasadę zaczipowanej karty, którą inżynier na budowie ma obowiązek posiadać, pokazując, że fizycznie na niej przebywa. A wynagrodzenie firmy jest wypłacane po udowodnieniu, że trwało to przynajmniej osiem godzin, jeśli mniej – do wynagrodzenia nie miał prawa. Tymczasem powinien być rozliczany z efektów swej pracy, a nie za spędzenie kilku godzin na budowie. Pozostały także zupełnie absurdalne zapisy, np. 5 tys. zł kary za nieprawidłowe parkowanie samochodu na budowie na miejscach GDDKiA. Rozumiemy, że urzędnicy chcą mieć wygodnie, ale wprowadzanie za to kary i to w takiej wysokości jest na granicy ponurego żartu.
Czy wystarczy odrzucić kryterium najniższej ceny, by kontrakty publiczne mogły być realizowane prawidłowo?
JS: Nie. W naszej ocenie to nie do końca prawda. Należy wyraźnie postawić granice pomiędzy usługami oraz robotami budowlanymi. Usługi, czyli projekt i nadzór, mają tę cechę, że trudno jest wskazać, które ze złożonych ofert zostały złożone z „rażąco niską” ceną, a które – nie. W tym przypadku nie istnieją żadne katalogi nakładów roboczych czy cenowe, jak Sekocenbudu, pokazujących, że daną usługę zrealizowano za tanio bądź za drogo. A jednocześnie jakość intelektualna takich usług jest bardzo ważna. Bowiem jeśli zacznie się zbyt nisko wyceniać, koszt usług intelektualnych, powoduje to znaczny wzrost kosztów robót budowlanych. Wzrasta wówczas ryzyko nieukończenia całej inwestycji. Bo albo została przewymiarowana, albo – niedowymiarowana. Tak więc relatywnie drobne oszczędności na projekcie budowlanym, uzyskiwane w kontekście całego procesu inwestycyjnego, mogą się przełożyć – i zazwyczaj się przekładają – na ogromne różnice w kosztach wykonania całych robót budowlanych. Są na to międzynarodowe badania naukowe.
Jakie stąd wypływają wnioski?
JS: Postulujemy, by oferty na usługi inwestycyjne były wybierane z uwzględnieniem doświadczenia oferenta i jakości jego koncepcji. Przede wszystkim jednak kryterium cenowe nie powinno przekraczać 50%. Tak, aby był faktycznie dobrze przygotowany ten stosunkowo niewielki kosztowo element danego kontraktu. Szacujemy, że w przypadku dobrze przygotowanej inwestycji, dobre dokumenty planistyczne i projekt pochłaniają ok. 3 proc. jej wartości. Tymczasem bywają najtańsze projekty o wartości zaledwie 0,7 proc., a zatem znacznie poniżej średniej w krajach, sprawnie realizujących procesy inwestycyjne i mających relatywnie małe przekroczenia kosztowe na etapie wykonywania robót.
Natomiast w przypadku robót budowlanych kryterium cenowe jest obiektywne. Jeśli się porządnie sprawdzi ceny ofertowe, to można stwierdzić czy w danym przypadku zaproponowano „rażąco niską” cenę. Wobec tej części inwestycji istnieją katalogi cenowe. Czasochłonność wykonywania poszczególnych elementów robót budowanych – jest do oszacowania, inżynierowie wiedzą, ile potrzeba czasu na wykonanie jakiś obiekt, wiadukt, dokonanie wymiany gruntów. Na tym więc poziomie można pokusić się o rzetelną weryfikację czy cena jest niska ale realna, czy nierealna. A tego u nas nie ma.
Czyli elementu cenowego przy ocenie danej oferty kontraktowej nie można lekceważyć?
JS: Mówimy, że kryterium cenowe przy robotach budowanych – jest OK. Ale musi przy tym nastąpić weryfikacja rażąco niskiej ceny, efektywna. A ponadto powinna funkcjonować sensowna prekwalifikacja, zatem sytuacja, w której jesteśmy w stanie dobrać odpowiednie firmy, mające potencjał, w stosunku do danej inwestycji, którą mają wykonać. Jest to trudne zadanie.
Czy w przypadku zwłaszcza znanych firm, co do których istnieje jednak podejrzenie, że – mogą nie ukończyć danej inwestycji (bo nie byli w stanie rozliczyć poprzedniej), zamawiający już na etapie prekwalifikacji nie powinien odrzucać ich ofert?
JS: Oczywiście, że powinien sprawdzać jak przebiegały we wcześniejszych kontraktach łańcuchy dostaw takiej firmy, umowy z podwykonawcami, wiarygodność jej oświadczeń, że naprawdę ma jak sprowadzić np. w ciągu miesiąca ileś tam mln m3 kruszywa, czy naprawdę ma odpowiednie zaplecze, żeby sprowadzić, wie jak to zrobić i z kim? A także, żeby sama potrafiła zapewnić, że zadeklarowane roboty zostały wykonane, a nie – pożyczała referencje np. z Wenezueli.
O co dokładnie chodzi z tym „pożyczaniem referencji”?
JS: System ten jest jedną z najgorszych rzeczy, jaki wymyśliliśmy w systemie przetargów publicznych. Możliwość „pożyczania referencji” została zapisana w nowelizacji ustawy o przetargach publicznych z 2009 r. To był iście szatański pomysł prezesa UZP, Jacka Sadowego. Zapis ten zepsuł cały rynek usług – nie tylko budowlanych. Bowiem jak można „pożyczać” przez firmę startującą w przetargu doświadczenie w prowadzeniu danej działalności od np. firm z zagranicy? Można pożyczyć sprzęt budowlany, ale nie – doświadczenie. To mogłoby się sprawdzić w sytuacji, gdyby firma biorąca udział w przetargu miała ludzi, koncepcję i odpowiednie doświadczenie, lecz nie miała sprzętu i wykazała, że będzie on postawiony do jej dyspozycji. Przecież firma „pożyczająca” swoje doświadczenie, bo np. wybudowała na innym kontynencie most wiszący, nie bierze udziału w realizacji danego zamówienia. Powoduje to fatalną w skutkach dla rynku praktykę handul referencjami. W dodatku nierzadko okazuje się, że „doświadczenie”, którym wykazuje się firma, od której „pożycza” je uczestnik przetargu jest fikcyjne. A jeśli nawet je ma, to często nie sposób udowodnić, że te „pożyczane” roboty stały na odpowiednio dobrej jakości.
Zapewne nie za wszystkie nieprawidłowości w organizacji przetargów osobiście ponosił odpowiedzialność Lech Witecki, ale to on, stojąc na czele GDDKiA je firmował…
JS: Rozumiemy, że funkcjonował w pewnych ramach obowiązującego prawa. Natomiast zasadne pytanie, jakie można postawić, to: co zrobił, by je zmienić? Miał przecież świadomość sytuacji, widział problemy, o których mówimy. Czy próbował informować o tym rząd czy parlament? Można postawić w tym momencie przykład ekranów na kolejowej linii średnicowej w Warszawie. Dzięki rozmowom z PKP, wojewodzie mazowieckiemu udało się uniknąć stawiania 9- metrowych ekranów wzdłuż kolejowej linii średnicowej na warszawskim Powiślu. To oznacza, że jak się chce, to można coś zrobić. Niestety nie stać było na podejmowanie takich kroków największych inwestorów publicznych, typu PKP PLK, a zwłaszcza GDDKiA.
PZPB szacuje, że obecnie wartość potencjalnych odszkodowań dla uczestników przetargów drogowych organizowanych przez GDDKiA może wynieść 10-12 mld zł. Choćby sądy nakazały wypłatę odszkodowań tylko w części w grę wchodzą kwoty, które obciążą podatników. Jak w przyszłości uniknąć konieczności płacenia takich ogromnych środków z kieszeni społeczeństwa?
JS: Fakt, że np. w latach 90. nie było składanych aż tak wielu roszczeń przez firmy budowlane wobec państwa. W skomplikowanych sytuacjach nie ma niestety prostych recept. Mówimy o złym systemie, który spowodował po pierwsze, że z pierwotnych założeń programu budowy autostrad z lat 2008-2012, zrealizowanych zostało 35-45 proc., zależnie od rodzaju dróg. Więc powstaje pytanie, dlaczego w tak dużym stopniu nie udało się zrealizować założeń. Można oczywiście twierdzić, że w finalnym rozrachunku nie jest przecież tak źle. Bo ostatecznie zrealizowano sporą część programu – tyle, że okrojonego. GDDKiA twierdzi, że na polskich budowach występują mniejsze opóźnienia niż w Niemczech. Ale jest to kuglarstwo. GDDKiA przesuwa po raz enty pierwotnie zaplanowany termin zakończenia inwestycji i uznaje, że wszystko jest OK., bo w końcu udało się w nim zmieścić. Dopóki tak to będziemy pokazywać to nie znajdziemy nici porozumienia.
Dlaczego?
JS: Bo zabarykadujemy się na swoich pozycjach: wykonawcy będą mówić, że GDDKiA to złodzieje, którzy nie chcą płacić za faktycznie wykonane roboty budowlane i niszczą polski rynek nie podejmując decyzji itd. A z drugiej strony GDDKiA ripostuje, że cała wina jest po stronie rynku, bo wykonawcy nie potrafią stworzyć dobrych ofert albo nie potrafią budować, a w ogóle są złem wcielonym itd. Ale to zamyka jakąkolwiek dyskusję. Generalna Dyrekcja twierdzi także, iż wygrywa 70 lub nawet 90 proc. sporów finansowych z wykonawcami, tyle, że takie stwierdzenie stanowi manipulację. Bowiem w jednym roku sądy wydają prawomocne orzeczenia wobec zaledwie trzech-czterech takich spraw i to często pochodzących sprzed 10 i więcej lat. Zatem roszczenia z ostatnich dwóch lat (na największe kwoty) będą rozpatrywane dopiero za kolejnych kilka lat. Ale jeśli firmy wygrają, to podatnicy zapłacą zasądzane przez sądy kwoty plus należne odsetki, dochodzące do 13, a obecnie 10 proc. rocznie. Już po pięciu-sześciu latach procesu stanowią one co najmniej 60-70 proc. wartości uznanych sądownie roszczeń.
Firmy je dostaną pod warunkiem, że do czasu ogłoszenia prawomocnego wyroku nie zbankrutują…
JS: Właśnie. A oczywistym kosztem społecznym jest fakt, że odszkodowania zostaną zapłacone z pieniędzy podatników. Na to GDDKiA odpowiada, że jednak większość tych spraw wygrywa. Załóżmy hipotetycznie, że wygrają nawet 80 proc. wytaczanych spraw. Ale to równocześnie znaczy, że za większą częścią z tych 80 proc. przegranych spraw stoją firmy, które w międzyczasie padną. To kto na tym wygra? Bezrobotni? Skarb Państwa, bo będzie miał niższe podatki z wpływów? Gospodarka – bo potencjał polskich firm się zmniejszy? Tymczasem te największe, zagraniczne pewnie nie padną, bo w razie czego dofinansują je spółki-matki – najwyżej wycofają się z działalności w Polsce. Prędzej padną polskie firmy, nawet duże, bo krajowy właściciel nie będzie miał wystarczających pieniędzy lub woli politycznej do ich uratowania. Zatem większa część firm, które mogą upaść nie ma odpowiedniego zaplecza finansowego z zagranicy, bo stoją za nimi jedynie polscy przedsiębiorcy. A i tak na koniec konsekwencje poniosą polscy podatnicy wskutek osłabienia gospodarki i potencjału polskich firm. Jasno taki scenariusz wynika z Raportu Ernst&Young sporządzonego na zlecenie PZPB – obliczający długofalowe skutki kryzysu na blisko 200 miliardów złotych zmniejszenia przychodów budżetu państwa.To ogromne środki.
Zatem jak zmniejszyć niebezpieczeństwo wypłaty miliardowych odszkodowań dla sądzących się z GDDKiA firmami?
JS: Zmienić system realizacji inwestycji. Czyli, że usługi intelektualne, oferowane w przetargach w ramach fazy planistyczno-przygotowawczej danej inwestycji, powinny być najwyższej jakości. Już spełnienie tego warunku spowoduje, że będzie mniej sporów między wykonawcami przetargu, a zamawiającym. Ponadto GDDKiA powinna skupić się na właściwej prekwalifikacji firm, które przejdą do właściwego etapu przetargu, szukać tych które budują własnymi siłami albo mają sprawdzone know-how w zakresie organizacji i prowadzeniu prac budowlanych. A jednocześnie eliminować oferty, co do których już na oko widać, że są na granicy rentowności. Przy tym należy zmienić prawo w taki sposób, żeby rażąco niska cena była łatwiejsza do wykrycia przez zamawiającego (wg obecnych przepisów nie jest taką cena, która nie uwzględnia zysków firmy – to jest absurdalne, bo może ona funkcjonować na zerowej marży, ale w taki sposób nikt przecież nie powinien działać na rynku). Niestety takie przepisy odstają od realiów prowadzenia działalności gospodarczej. Bowiem w takiej sytuacji ryzyko, że coś się wahnie jest bardzo duże i firma znajduje się na minusie.
Co jeszcze należy zrobić by zmniejszyć zagrożenie miliardowymi odszkodowaniami?
JS: Należy także zmienić warunki kontraktowe tak, by firmy gotowe przyjąć na siebie większe ryzyko, niż jest to w biznesie racjonalne, nie były premiowane. A dzisiaj są. To znaczy, że jeśli któraś nie doszacuje ryzyka przy składaniu niskiej ceny, to z nią idzie – ryzyko ma po swojej stronie; jeśli się ono ziści to albo firma padnie, albo ma roszczenia i wytacza spory w sądzie. Dodam, że największe firmy, które znają polski rynek i tu zatrudniają swoich pracowników, w dużej mierze racjonalniej oszacowują swoje ryzyko, bo tu są zakorzenione. Zupełnie inaczej szacuje ryzyko firma, która „przyjechała w walizce” i działa poprzez zatrudnionych tu podwykonawców. Funkcjonują tak nie tylko firmy azjatyckie, ale także np. niektóre o pochodzeniu europejskim, które też nie dysponują w naszym kraju własnym potencjałem lub doświadczeniem realizacyjnym zdobytym w Polsce. Siłą rzeczy firmy, które u nas zatrudniają ludzi i tu płacą podatki, znajdują się w zauważalnie gorszej sytuacji. Będą oferować w przetargach prawdopodobnie wyższe ceny, albo „pójdą po bandzie” (choć myślę, że teraz już raczej nie pójdą). Tymczasem na razie widać trend wycofywania się firm budowlanych z polskiego rynku drogowego. Niektóre startują np. w przetargach w Norwegii, inne dostały zakaz startowania w Polsce, jeszcze inne wycofały się z dużych zamówień infrastrukturalnych (poprzestają na mniejszych przetargach organizowanych przez samorządy, ewentualnie na kubaturówce). Szkoda, że tak się dzieje, bo te firmy dysponują przecież ogromnym potencjałem. W Polsce wznosiły wiele obiektów, rozwijały kadry, budowały laboratoria – nie po to, żeby w końcu się zwijać i szukać zamówień gdzie indziej.
Przykładem jak nie powinien działać system zamówień publicznych był przetarg na warszawski Most Grota-Roweckiego…
JS: Składano oferty o rozpiętości od 0,54 do 1,7 mld zł. Najtańszy okazał się Astaldi, drugi – Metrostav. GDDKiA wybrała ofertę tego pierwszego (540 mln zł), mając na inwestycję własny budżet w wysokości 900 mln zł. Astaldi przegrał sprawę w wyniku złożenia odwołania przez konkurentów w KIO – oferta tej firmy uznana została za „rażąco niską”. Ostatecznie wybór padł na Metrostav z ofertą w wysokości zbliżonej do budżetu GDDKiA. Jednak problem polegał na tym, że GDDKiA tak skonstruowała warunki umowy, że jeśli nie zostanie dochowany termin budowy tego mostu, to wykonawca kontraktu musi zwrócić Generalnej Dyrekcji uzyskaną przez nią dotację unijną na tę inwestycję (ok. 650 mln zł). W przypadku takich firm jak wymienione gdyby doszło do konieczności zwrotu tak dużej dotacji oznaczałoby to dla nich upadek. Tymczasem startujący w tym samym przetargu Budimex dokonał swojej wyceny robót i zaoferował na ich wykonanie 1,7 mld zł. Proszę zobaczyć, co stałoby się, gdyby umowa została podpisana z Budimeksem (bo np. wszystkie inne oferty zostałyby odrzucone z jakichś formalnych względów)? Wówczas my – jako podatnicy – w każdym wariancie pokrylibyśmy wartość tej dotacji. Bo zapłacilibyśmy o 700 mln zł więcej niż wynosił racjonalny pod względem technicznym koszt inwestycji. Tylko dlatego, że zamawiający zmuszał wykonawcę do wyceny jakiegoś ryzyka, które może się ziścić, ale nie musi.
Czy spodziewa się Pan wyjścia branży budowlanej w najbliższym czasie z obecnego dołka? W jakiej mierze na powrót koniunktury wpłynie spodziewany dopływ pieniędzy unijnych z tzw. drugiej perspektywy unijnej?
JS: Branża może złapać oddech w przyszłym roku. W tym roku nie ma jeszcze podpisanych umów na kolejne kontrakty, nie przyszło jeszcze dofinansowanie. Zaś projekty planowane są na ogół w systemie „projektuj + buduj” oraz„dostosuj + wybuduj”. Zatem przez kilka pierwszych miesięcy trzeba będzie projektować i zmieniać projekty budowlane. To nie będą więc roboty budowlane. Czyli, że pieniądze w ślad za tym jeszcze nie popłyną. Przecież obecnie przetargi, o których mówi GDDKiA, nie są w większości zakończone. Znajdują się na ogół w fazie po zakończonej prekwalifikacji, a przed zaproszeniem do składania ofert. A jest już luty. Zatem przetargi będą jeszcze trwały, uwzględniając odwołania do KIO, trzy-cztery miesiące, czyli mniej więcej do czerwca. A jeśli wówczas zostaną podpisane umowy, to prace projektowe ruszą w lipcu lub sierpniu. I oznacza to, że na pewno w tym roku nie będzie jeszcze robót budowlanych na skalę masową.
Jakie są warunki podniesienia w branży rentowności, która spadła – wg ostatniego raportu E&Y i PZPB – do poziomów ujemnych? Czy najważniejszy okaże się dopływ nowych funduszy unijnych?
JS: Od strony wykonawców – powinni oni szukać optymalizacji kosztowej, wprowadzania nowszych metod zarządzania kosztami. Bo na świecie istnieją w tej mierze instrumenty bardziej rozwinięte od naszych. W każdym razie obecnie polskie firmy różnie sobie z tym radzą. Gdyby wszystkie firmy znajdowały się na poziomie tych najlepszych, to także ich rentowność byłaby ogólnie rzecz biorąc lepsza. Zaś strona publiczna powinna działać dwutorowo: zapewnić dopływ nowych zamówień i nowych, sensownie przygotowanych, z odpowiednią przychodowością projektów, by ich zyskowność była na wyższym, a nie – dramatycznie obniżonym poziomie. A drugiej strony wydaje się, że kondycja firm budowlanych jest na tyle słaba, że należałoby się zastanowić nad instrumentami wsparcia dla tej branży. Np. obniżenia – po stronie instytucji finansowych – ryzyka udzielania kredytów dla tej branży.
Jak powinien działać system finansowania inwestycji budowlanych?
JS: Dzisiaj wąskim gardłem powoli stają się instytucje finansowe, które bardzo niechętnie patrzą na rynek budowlany. Wynika to z wskaźników finansowych firm budowlanych, z ich niskich zasobów gotówkowych, z tego, że wciąż ponoszą różne koszta, a niekoniecznie otrzymują adekwatne wynagrodzenie. A ponadto problemem jest finansowanie samych wykonawców, by mieli środki na bieżący obrót – w miarę dostępne i za w miarę racjonalne pieniądze. Dodatkowo chodzi też o instrumenty, które sfinansują inwestycje prywatne: przemysłowe i w zakresie budownictwa mieszkaniowego (w rządowym programie MdM wydane nań 700 mln zł ma wygenerować ok. 4 mld zł inwestycji deweloperskich w ciągu paru lat) – przecież nie obracamy się tylko wokół inwestycji publicznych.
Co w branży budowlanej stanie się po 2020 r., gdy znacznie wyschnie strumień środków unijnych? Czeka ją znów regres?
JS: Czas faktycznie szybko mija. Już dzisiaj powinniśmy zacząć myśleć nad nowoczesnym systemem inwestowania i poszukiwania źródeł finansowania dla inwestycji. Bo faktycznie w następnej dekadzie fundusze unijne się skończą. Jeśli nawet pojawią się jakieś środki z tego tytułu, to będą one podlegać zwrotowi. W kontekście następnej dekady mowa jest np. o (właśnie zwrotnych – choć na preferencyjnych warunkach) środkach pomocowych, na wzór kredytów z EBI. Świat zachodnioeuropejski przystosowany jest do korzystania z pieniędzy dłużnych, a nie darmowych i zwiększania efektywności zwrotu. Takiego sposobu funkcjonowania, który wciąż nam średnio wychodzi, musimy się nauczyć. Są także dostępne różne inne instrumenty finansowania, jak np. partnerstwo publiczno-prywatne. Jest to potężna, choć u nas wciąż raczkująca dziedzina, obejmująca ogromne zasoby finansowe do wykorzystania. U nas administracja, głównie ministerstwo finansów, jest sceptyczna wobec PPP, bo finansowanie się z tego źródła powiększa dług publiczny. Owszem, ale zwykły kredyt też go powiększa. Zaś główną zaletą PPP nie jest jego pozabilansowość, lecz to, że pozwala na uruchomienie zasobów finansowych, znajdujących się poza sektorem publicznym oraz że ma pozytywny wpływ na efektywność ekonomiczną inwestycji. Dzięki szerszemu wykorzystywaniu tego źródła finansowania zwiększyłby się zakres inwestycji i korzystałaby z tego cała gospodarka.
Musimy wyjść z magicznego kręgu haseł, które ograniczają się do statystyki budżetowej i dobrego samopoczucia ministra finansów.
W ostatnich latach zmalał eksport polskich usług budowlanych, jeszcze w latach 90. – znaczące źródło przychodów dla branży. Czy widzi Pan możliwości rozszerzenia obecności polskich firm budowlanych za granicą, zwłaszcza w krajach unijnych?
JS: Chyba już nie na skalę masową. Przede wszystkim patrząc na przykład państw zachodnich wykorzystują one ogromną promocję biznesu i rozwoju eksportu poprzez np. wizyty polityków najwyższego szczebla. Wystarczy, że kanclerz Merkel jedzie z wizytą za granicę, w jej świcie jadą także prezesi dużych firm. Tak wysokiej rangi polityk przeciera szlaki, po to, żeby biznes się rozwijał. U nas administracja ucieka od biznesu. Gdyby z premierem czy ministrem z wizytą zagraniczną udał się któryś z szefów firm, natychmiast padałyby oskarżenia o jakieś nielegalne powiązania między politykami i biznesem. Jeśli więc kolejny raz nie korzystamy z wzorców światowych, z praktyki tych, którzy naprawdę potrafią robić biznes nie tylko u siebie, ale i za granicą, i próbujemy wdrożyć jakąś naszą formułę rozwoju eksportu – jesteśmy z góry skazani na niepowodzenie. Nie wyważajmy dawno otwartych drzwi. Tam, gdzie administracja nie boi się biznesu – pomaga mu. U nas niestety firmy muszą się same promować. Ale na to potrzeba odpowiednich środków. Tylko, że skąd mają je mieć, skoro je zjadły w trakcie kryzysu. A rozwój eksportu kosztuje masę pieniędzy.
Polska firma budowlana nie byłaby raczej w stanie zaoferować niczego specjalnego np. w Chinach, nie znając tamtejszego rynku, mentalności, kosztów działalności w tym kraju i nie jest w stanie tam wejść, po prostu „z marszu”, nie mając przy tym odpowiedniej kadry. Z drugiej strony znany jest projekt inwestycyjny budowy elektrowni na węgiel brunatny w Czarnogórze. Prawie nigdzie na świecie takich elektrowni nie ma. Zaś my w Polsce mamy opracowane technologie realizacji takich przedsięwzięć, wiemy jak je przeprowadzać. Projektem interesuje się więc grupa polskich firm. Lecz naszymi konkurentami są tam Włosi, także z doświadczeniem w budowie takich elektrowni. Ale nie dość, że mają do Czarnogóry bliżej, to odpowiednie wsparcie zapewnia im rząd. U nas firmy w takich wypadkach pozostają same. Rząd odwrócił się od nich plecami i nie chce im pomóc, mimo, że chodzi o inwestycję w bliższym kulturowo nam niż Włochom kraju słowiańskim, a polskie firmy dysponują odpowiednią technologią. Przy takim podejściu administracji potęgi polskich firm na wzór firm hiszpańskich nie zbudujemy.
