Otwórz menu

Zamknij menu

Jak informuje Michał Brancewicz z Gazety Wyborczej organizacje ekologiczne jak ClientEarth czy Greenpeace chcą zablokować kolejną inwestycję energetyczną. Tym razem chodzi o Elektrownię Północ, która ma być największym obiektem tego typu w Europie. Sprawę komentuje Cezary Kaźmierczak, prezes Związku Przedsiębiorców i Pracodawców. (więcej…)

Państwowy fundusz zmienił zasady dofinansowania tak, że preferują polskich producentów kosztem chińskich. Część ministrów szuka podobnych rozwiązań, ale nie wszystkim jest to na rękę – oceniają Bartłomiej Derski i Rafał Zasuń z portalu WysokieNapięcie.pl.

– Kolektory produkowane w Unii i w Polsce mogą być trochę droższe, ale wiele zależy od kątu nachylenia dachu, do czego potrzebujemy wodę, i tak dalej. Wybór jest zawsze korzystny dla klienta. Teraz teoretycznie też będzie możliwy, ale kolektory próżniowe będą się opłacały dopiero przy dużych inwestycjach. Z tego punktu widzenia sytuacja będzie gorsza dla konsumenta – ocenia redaktor Derski w rozmowie z BiznesAlert.pl. – Dla branży ta zmiana może być korzystna. Firmy produkujące kolektory płaskie będą miały szansę na wzrost produkcji, a przez to będą tanieć. Z resztą cena niekoniecznie musi pójść w górę. Producenci kolektorów próżniowych mogą wejść w ostrzejszą rywalizację cenową.

– Unia Europejska nie rywalizuje z Chinami w sprawie kolektorów, tylko paneli fotowoltaicznych, ale powód jest ten sam. W krajach Europy Zachodniej działają potężne firmy produkujące te urządzenia, a właściwie do niedawna produkowały. Ekspansja chińskich firm i globalna nadpodaż paneli sprawiły, że europejscy producenci nie mogli sobie poradzić, ale skutecznie zalobbowali w Komisji Europejskiej i dzięki wprowadzonym cłom poprawiły swoją sytuację. Najwyraźniej my także idziemy w tym kierunku – twierdzi nasz rozmówca. – Polskie firmy sprzedające kolektory rozwijają się. Nowe przepisy mogą ten rozwój przyśpieszyć, ale nie jest to dla nich sprawa życia i śmierci, przetrwania i bankructwa – kończy.

Koleje Mazowieckie, numer dwa w Polsce pod względem ilości przewożonych osób, promują się jako najnowocześniejszy przewoźnik kolejowy w kraju. Spółka wskazuje, że jest to efektem usamorządowienia – KM należą dziś w 100% do Samorządu Województwa Mazowieckiego. O ocenę poprosiliśmy eksperta od spraw transportu kolejowego, redaktora naczelnego magazynu „Z Biegiem Szyn” Karola Trammera:

Koleje Mazowieckie na tle Polski są niezłym przewoźnikiem, ale dzieli je przepaść od przewoźników europejskich działających w ruchu regionalnym. Mam tu na myśli nie tylko Niemcy, ale także Czechy, gdzie jakość oferty przewozowej jest znacznie wyższa. Koleje Mazowieckie nie stosują na przykład rozkładu cyklicznego zapewniającego regularność ruchu, linie regionalne poza aglomeracją warszawską wciąż traktują jako zło konieczne, a poza tym wciąż zbyt mało uruchamiają połączeń przyspieszonych zapewniających szybkie połączenia między peryferiami regionu a stolicą województwa.

Niestety ani samorząd, ani Koleje Mazowieckie wciąż nie czują wiekopomnej roli związanej z zapewnianiem przez transport publiczny – a zwłaszcza kolejowy – odpowiedniego poziomu mobilności, dostępności do miejsc pracy, nauki, ale także wydarzeń kulturalnych czy w końcu zmniejszaniem problemów związanych z bezrobociem, wykluczeniem. Te problemy wciąż dają o sobie znać w niezwykle zróżnicowanym województwie mazowieckim. Pomóc rozwiązać może je dobra kolej regionalna, czyli taka która pobudza rozwój regionalny.

Problemy biorą się w pewnym stopniu stąd, że należące w 100% do samorządu województwa mazowieckiego Koleje Mazowieckie są beneficjentem usamorządowienia, które skupiając w jednych rękach organizowanie, finansowanie i wykonywanie przewozów, zapewniają przewoźnikowi nieznośną lekkość bytu, gwarantującą de facto monopolistyczną pozycję niezależnie od poziomu kosztów, jakości usług czy zadowolenia pasażerów. Trudno bowiem sobie wyobrazić, by samorząd w jakiejkolwiek sytuacji zrezygnował z korzystania z usług przewozowych realizowanych przez własną spółkę. Przedsiębiorstwo, w którym panuje przekonanie, że jego pozycja jest nienaruszalna nigdy nie będzie wystarczająco efektywne.

Rozwiązania tego problemu nie upatrywałbym jednak w prywatyzacji Kolei Mazowieckich. W polskich warunkach byłaby to bowiem zapewne prywatyzacja tego quasi-monopolu, a więc przekształcenie Kolei Mazowieckich ze spółki publicznej w spółkę prywatną ze wszystkimi obecnymi rozleniwiającymi przywilejami oraz przywarami. Rozwiązaniem byłoby raczej organizowanie przez samorząd przetargów na obsługę części linii kolejowych, w których startować mogłyby zarówno Koleje Mazowieckie, jak i inni przewoźnicy. Myślę o tu o przetargach organizowanych z odpowiednim wyprzedzeniem i na dłuższy okres – nawet 10-15 letni. Takie warunki umożliwią przewoźnikom przygotowanie się do kontraktu poprzez zakup taboru czy przeszkolenie pracowników. Obowiązkiem samorządu – jako organizatora przewozów regionalnych – byłoby stworzenie kryteriów, według których przewoźnicy byliby rozliczani z jakości świadczonych usług, a także koordynacja oferty przewozowej, stworzenie spójnego systemu biletowego.

Myślę, że w województwie mazowieckim – które cechuje się dużymi wyspami bez kolei – najwyższy czas zacząć myśleć o zintegrowaniu z koleją, poprzez skomunikowania i wspólne bilety, komunikacji autobusowej, która uzupełniałaby ofertę kolei na obszarach pozbawionych dróg żelaznych. Mamy dziś bowiem do czynienia z sytuacją, że jeżeli ktoś mieszka w miejscowości bez kolei, to samorząd województwa w ogóle nie interesuje się dostępną dla niego ofertą transportu publicznego, a co za tym idzie dostępną dla niego mobilnością.

KOMENTARZ

Marcin Rosołowski

Dyrektor w agencji PR AM Art-Media

Inicjatorzy warszawskiego referendum zarzucają Hannie Gronkiewicz-Waltz, że tygodnie pozostające do rozstrzygającego o jej losach głosowania chce poświęcić na nieoficjalną kampanię wyborczą. Ich zdaniem, jest to nie fair. Ale dlaczego?

Ten miesiąc z okładem, który pozostał do referendum, powinno się właśnie poświęcić na kampanię. Skoro w ostatnich kilku latach nie było ani woli, ani możliwości, ani miejsca na dyskusję – rzeczową, nie polityczno-emocjonalną – o kluczowych dla stolicy sprawach, to czas ją rozpocząć.

Nie chodzi tutaj o spory na temat tego, czy druga linia metra budowana jest za wolno, czy remont wiaduktów Trasy Łazienkowskiej prowadzony jest w dobrym terminie. Chodzi o dyskusję na temat długofalowej wizji warszawskiej infrastruktury. Jak słusznie zauważa w komentarzu na portalu BiznesAlert Jakub Opara, nie wiadomo, czy taką wizję władze miasta mają. Dodałbym, że nie wiadomo, czy mają ją również ich oponenci. W każdym razie polemiki przed referendum nie dają o tym wyborcy zielonego pojęcia.

Kwestie komunikacji i infrastruktury, ujęte w postaci programu nie na jedną kadencję, a na kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt lat, są jednym z najważniejszych punktów kampanii w europejskich metropoliach. U nas politycy wolą się skupiać na doraźnych obietnicach. Polityków zwykło się obwiniać o wszystko, jednak mówią oni to, co chcą usłyszeć wyborcy. Czy to wina pani prezydent lub pana Guziała, że przeciętnego warszawiaka bardziej interesuje podwyżka cen biletów niż to, jak będzie wyglądać miejska komunikacja za dekadę?

Tym boleśniej odczuwalny jest w przedreferendalnym okresie brak ekspertów, którzy – zupełnie obok politycznych emocji – włączyliby do debaty te właśnie, strategiczne wątki. Jeszcze nie jest za późno…

– Za cel stawiamy sobie osiągnięcie pozycji wiodącego dostawcy urządzeń optoelektronicznych dla służb mundurowych w Polsce i na wybranych rynkach zagranicznych. Chcemy to osiągnąć do 2016 roku – mówi Ryszard Kardasz, prezes zarządu PCO S.A., spółki wchodzącej w skład Polskiego Holdingu Obronnego. Prezes udzielił wywiadu magazynowi „BiznesRaport”, dodatkowi do „Dziennika Gazety Prawnej”.

Kardasz podkreśla, że przed spółką stoi poważne zadanie wymiany pokoleniowej kadry.

– Staramy się, by doświadczeni wieloletni pracownicy przekazywali swoją wiedzę młodszym kolegom. Dzięki temu zapewniamy stale wysoki poziom jakościowy i merytoryczny kadry – mówi prezes PCO S.A.

Ryszard Kardasz deklaruje, że trzon zagranicznych klientów firmy to kraje, korzystające ze sprzętu wojskowego byłego ZSRR. Te państwa potrzebują największego wsparcia w zakresie modernizacji sił zbrojnych.

– Wiele państw korzysta z rodziny czołgów T-55 i T-72 oraz transporterów opancerzonych typu BMP(BWP) i BRDM. Wymienione konstrukcje powstały jeszcze w latach 70-tych XX wieku. Dzięki gotowym pakietom, dostarczanym przez PCO, dostosowujemy ten sprzęt do aktualnych wyzwań, związanych z terenowymi działaniami militarnymi. Obecnie naszym sprzętem są zainteresowane armie Armenii, Kazachstanu, Malezji oraz Wietnamu – mówi prezes.

Kardasz uważa, że powstanie Polskiego Holdingu Obronnego to jeden z istotnych szczebli w modernizacji wszystkich struktur przemysłu obronnego w naszym kraju.

– Takie posunięcie pozwala na dostosowanie się do oczekiwań nowoczesnego, wymagającego segmentu klientów na zagranicznych rynkach. Ważnym elementem nowej strategii jest też odważniejsze wyjście do odbiorców cywilnych z technologiami, które dotychczas zarezerwowane były dla wojska – ocenia Ryszard Kardasz.

KOMENTARZ

Bartosz Sawicki

Klub Jagielloński, Gazłupkowy.pl

Informacja dotycząca uzyskania stałego przepływu gazu na pomorskiej koncesji Lębork, należącej do koncernu Lane Energy, to kolejny pozytywny sygnał płynący z terenu prac poszukiwawczych. (więcej…)

ENERGETYKA

Trojanowska: kierownictwo MG we wrześniu zajmie się programem jądrowym

(CIRE)

Podczas wczorajszego spotkania Międzyresortowego Zespołu ds. Polskiej Energetyki Jądrowej, które dotyczyło stanu prac nad wdrożeniem Programu polskiej energetyki jądrowej (PPEJ) oraz działań inwestora w zakresie budowy pierwszej elektrowni jądrowej, wiceminister Hanna Trojanowska zapowiedziała, że we wrześniu program trafi pod obrady kierownictwa MG. Podkreśliła ona również, że trzeba pamiętać, iż Projekt PPEJ jest katalogiem działań, zadań i celów, tak by bezpiecznie budować i eksploatować elektrownie jądrowe w Polsce, ale jak zastrzegła nie zastąpi on jednak analiz i wysiłku organizacyjnego, jaki muszą podjąć wszystkie podmioty zaangażowane w projekt.

Śledztwo KE przeciwko Gazpromowi zagraża rozmowom G20

(BLOOMBERG/WOJCIECH JAKÓBIK)

Tak przynajmniej twierdzą dziennikarze Bloomberg BusinessWeek. Komisja Europejska bada, czy Gazprom nadużył swojej pozycji na rynku gazu w Europie narzucając wysokie ceny i niekorzystne warunki kontraktów gazowych. Zdaniem autorów artykułu w dzienniku ogłoszenie przez Komisję zarzutów i wprowadzenie sankcji wobec firmy w przeddzień szczytu G20 w Sankt Petersburgu może utrudnić rozmowy z gospodarzem spotkania – prezydentem Władimirem Putinem. Komisja rozważa wprowadzenie grzywny i innych kar wobec Gazpromu. Przedstawiciele spółki nie poczuwają się do winy.

Gazprom skarży ekologów

(THE MOSCOW TIMES/WOJCIECH JAKÓBIK)

Moskiewski Sąd Arbitrażowy wysłuchał skargi Gazpromu przeciwko partii Zielony Sojusz w sprawie podważenia reputacji firmy. Domaga się ona 10 milionów rubli kary dla ekologicznego stronnictwa politycznego, które oprotestowało budowę fabryki chemicznej w Salawacie w rejonie Republiki Baszkorostan. Zielonych chce bronić za darmo Aleksander Dobrowiński, który reprezentował w przeszłości dysydenta Borysa Bierezowskiego.

Minister Ekologii Ukrainy liczy na przychylność samorządów wobec wydobycia gazu łupkowego

(NATURAL GAS EUROPE/WOJCIECH JAKÓBIK)

Minister ekologii i surowców naturalnych Oleh Proskuriakow ocenił, że władze lokalne powinny zgodzić się na poszukiwania oraz wydobycie gazu łupkowego w regionach znajdujących się pod ich kontrolą. – Wierzę, że zdrowy rozsądek zwycięży – ocenił w rozmowie z dziennikarzami. Minister liczy na pozytywny wpływ rozwoju sektora łupkowego na ukraińską gospodarkę. Zapewnia, że firmy jak Shell i Chevron biorą pod uwagę interes mieszkańców z okolic, w których prowadzą prace.

INFRASTRUKTURA

Lotnisko Chopina włącza się do akcji informacyjnej o afrykańskim pomorze świń

(www.lotnisko-chopina.pl)

Zgodnie z zaleceniem Głównego Lekarza Weterynarii na Lotnisku Chopina w Warszawie zostały podjęte działania, które mają ograniczyć prawdopodobieństwo przeniesienia do Polski ognisk choroby afrykański pomór świń (ASF). Działania na lotnisku mają charakter głównie informacyjny. W terminalu rozstawione zostały plakaty informujące o zakazie wwożenia do Polski wszelkich produktów spożywczych pochodzących spoza terenu Unii Europejskiej.

Odcinek S3 Międzyrzecz-Świebodzin oddany do ruchu

(www.transport.gov.pl)

Został otwarty nowy odcinek drogi ekspresowej S3 z Międzyrzecza do węzła Jordanowo. Ekspresowa S3 połączyła się tym samym z autostradą A2. Wcześniej kierowcy mogli wjechać na A2 tylko od południa. Teraz kierowcy jadący z zachodniej Polski do Warszawy, Wrocławia czy Krakowa zaoszczędzą co najmniej pół godziny. Podobnie podróżujący z Pomorza Zachodniego na południe kraju.

Kolejne 33 km S3 coraz bliżej. Przetargi na projekt i budowę ogłoszone

(www.gddkia.gov.pl)

Przetargi na zaprojektowanie i wybudowanie dwóch odcinków drogi ekspresowej S3 z Nowej Soli do Legnicy ogłosił wrocławski oddział GDDKiA. Budowa S3 pomiędzy Nową  Solą a Legnicą została podzielona na 5 zadań realizacyjnych, zostały ogłoszone przetargi na dwa: od węzła Nowa Sól Południe do węzła Gaworzyce (bez węzła) o długości 16,4 km oraz od węzła Gaworzyce do węzła Kaźmierzów (bez węzła) o długości 16,9 km.

20 chętnych na kolejne 20 kilometrów ekspresówki w warmińsko-mazurskim

(www.gddkia.gov.pl)

Na budowę kolejnego, 20 kilometrowego odcinka S7 z Ostródy Południe do Olsztynka złożyło wnioski ponad 20 wykonawców. To już czwarte i ostatnie postępowanie przetargowe ogłoszone dla warmińsko-mazurskiego odcinka S7. Po zakończeniu inwestycji, popularna „siódemka” od Elbląga do granicy województwa w Napierkach będzie na całej długości drogą klasy S. To łącznie ponad 140 km dwujezdniowej drogi szybkiego ruchu, dzięki której podróż z Elbląga do Warszawy skróci się o ok. 40 minut.

Naruszenie prawa w zakresie rozkładów jazdy – decyzja prezesa UTK

(www.utk.gov.pl)

Prezes UTK wydał decyzję w której stwierdził naruszenie zakazu stosowania przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA bezprawnych praktyk naruszających zbiorowe interesy pasażerów w transporcie kolejowym. Polegały one na niewłaściwym zrealizowaniu przez PLK obowiązku udzielania pasażerom informacji o ruchu pociągów w zakresie ogłaszania i treści rozkładów jazdy. W decyzji prezes UTK uznał, że spółka nie opublikowała rocznego rozkładu jazdy dla przewozu osób.

Prezes UTK stwierdza naruszenie przepisów przez PKP PLK SA

(www.utk.gov.pl)

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego stwierdził naruszenie przez PKP PLK SA przepisów dotyczących obowiązków zarządcy infrastruktury kolejowej w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego. Naruszenie przepisów polegało na eksploatacji toru kolejowego na podkładach strunobetonowych na linii kolejowej nr 274 Wrocław Świebodzki – Zgorzelec, szlak Imbramowice – Żarów przy braku świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego.

Punktualność przewozów pasażerskich dwa kwartały 2013

(www.utk.gov.pl)

W II kwartale 2013 roku punktualność kolejowych przewozów pasażerskich wyniosła 92,13% (względem 92,75% w I kwartale 2013 roku). Średni czas opóźnień pociągów z włączeniem opóźnień do 5 minut wyniósł 8 minut 46 sekund, co stanowiło poprawę wyników w stosunku do I kwartału 2013 roku gdzie opóźnienia wynosiły średnio 11 minut 50 sekund. Największy odsetek stanowiły zarówno w I jak i II kwartale pociągi opóźnione do 5 minut, odpowiednio 69,3% i 67,7%.

Decyzja Prezesa UTK wstrzymująca prowadzenie ruchu po niezorganizowanej drodze przebiegu na stacji Kołobrzeg.

(www.utk.gov.pl)

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego stwierdził naruszenie przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA przepisów dotyczących obowiązków zarządcy infrastruktury kolejowej w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego. Naruszenie polegało na prowadzeniu ruchu pociągów przez zarządcę po niezorganizowanej pociągowej drodze przebiegu przy wjazdach na tor stacyjny stacji Kołobrzeg z linii kolejowych nr 402 i 404.

Kara pieniężna dla PKP PLK SA za niewykonanie decyzji prezesa UTK.

(www.utk.gov.pl)

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego nałożył na PKP Polskie Linie Kolejowe SA karę pieniężną w wysokości 177 264,36 zł za niewykonanie decyzji z dnia 22 lutego 2013 roku w zakresie spełnienia przez zarządcę infrastruktury warunków technicznych i organizacyjnych zapewniających bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów na linii kolejowej nr 96, Tarnów – Leluchów. Wysokość kary za niewykonanie decyzji z dnia 22 lutego 2013 roku nie jest ostateczna.

Prezes UTK nakazuje PKP PLK SA wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych na linii 355

(www.utk.gov.pl)

W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzającej zagrożenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego na linii kolejowej nr 355 Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie, prezes Urzędu Transportu Kolejowego zobowiązał PKP Polskie Linie Kolejowe SA do wprowadzenia ograniczeń eksploatacyjnych na linii, zapewniających bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego. Decyzja podlegała natychmiastowej wykonalności.

Wrześniowa korekta rozkładu jazdy pociągów

(www.pkpsa.pl)

Od poniedziałku 2 września wchodzi w życie korekta rozkładu jazdy pociągów. Zmiany mają przede wszystkim związek z postępem prac remontowych i modernizacyjnych prowadzonych na torach. W czasie wdrożenia zmian w rozkładach, na 19 największych dworcach w Polsce, podróżnych będą wspierać informatorzy mobilni. Rozkład jazdy PKP Intercity ulega korekcie ze względu na modernizację linii, prace torowe i technologiczne. Obecnie prace na sieci kolejowej trwają w ponad 250 miejscach. Modernizacją, bądź rewitalizacją, objętych jest w sumie 3200 km torów.

System ulg przejazdowych dla kolejarzy uporządkowany

(www.pkpsa.pl)

29 sierpnia zostało wypracowane rozwiązanie w sprawie systemu ulg przejazdowych dla pracowników kolei, ich współmałżonków i dzieci oraz emerytów kolejowych, które będzie obowiązywać co najmniej do 1 września 2014 roku.  Dzięki przebudowie systemu ulg spółki Grupy PKP odniosą konkretne korzyści w postaci oszczędności z tytułu m.in. rozwiązywanych rezerw w spółkach Grupy. Protokół z mediacji podpisał Związek Pracodawców Kolejowych ze spółkami będącymi w sporze zbiorowym.

Kontrakt na zakup 20 składów zespołowych PKP Intercity S.A. dla Stadlera i Newagu

(www.pkpsa.pl)

Pierwszy przetarg na zakup składów zespołowych dla PKP Intercity rozstrzygnięty. 20 nowoczesnych pociągów, które mają rozwijać prędkość nie mniejszą niż 160 km/h, wyprodukuje w Polsce konsorcjum Stadler i Newag. Wartość kontraktu to ponad 1,5 mld zł. Część środków przewoźnik pozyska z UE z Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. W ramach prowadzonego postępowania przetargowego na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych, PKP Intercity otrzymała 4 oferty.

Tańsze podróże do Czech

(www.pkpsa.pl)

Z PKP Intercity taniej do Pragi i Ostrawy. Spadają ceny biletów do Czech. Pasażerowie zapłacą za podróż nawet do 21% mniej. W ofercie PKP Intercity pojawiły się nowe, atrakcyjniejsze ceny biletów w  sześciu wybranych relacjach Polska – Czechy. Taniej do Pragi i Ostravy będzie można pojechać z Warszawy, Krakowa oraz Katowic. Dzięki obniżce pasażer 2. klasy pociągu do Czech zapłaci za bilet mniej, nawet do 21 % (w przypadku relacji Katowice – Ostrava).

PKP Intercity ogłasza przetarg na zakup kolejnych 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych

(www.pkpsa.pl)

Inwestycja stanowi drugi etap projektu zakupu nowoczesnego taboru. Przewoźnik wkrótce rozstrzygnie pierwsze postępowanie przetargowe na ten typ taboru. Od 2015 r. PKP Intercity będzie dysponowała 40 komfortowymi składami zespołowymi. Szacowana wartość kontraktu może wynieść około 2 mld zł. Przedmiotem zamówienia są elektryczne zespoły trakcyjne, wraz z zapewnieniem usługi utrzymania technicznego w okresie nie krótszym niż 15 lat.

Remont dworca w Nowym Sączu – PKP S.A. przekazała wykonawcy plac budowy.

(www.pkpsa.pl)

Bardziej funkcjonalny i dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych – taki będzie dworzec w Nowym Sączu po gruntownym remoncie. PKP SA przekazała wykonawcy plac budowy. Dworzec w Nowym Sączu zostanie odnowiony, a jego zabytkowe elementy odzyskają pierwotny wygląd. Renowacji poddane zostaną elewacja i obrazy. Jednocześnie budynek stanie się bardziej funkcjonalny i przyjazny dla podróżnych. Będzie dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych i mających trudności z poruszaniem się.

 

Redakcja BiznesAlert

Przegląd tworzą: Sebastian Ciastoń, Joanna Dobosz, Wojciech Jakóbik, Patrycja Olszamowska, Maciej Pawlak

KOMENTARZ

Wojciech Jakóbik,

redaktor naczelny BiznesAlert.pl, ekspert Instytutu Jagiellońskiego

Porozumienie zarządu PKP Cargo ze związkami zawodowymi to haracz, który spółka musiała zapłacić,  aby plany jej prywatyzacji nie legły w gruzach. Krytycy ustąpienia pod groźbą strajku muszą pamiętać o specyfice branży kolejowej. W całej Europie należy ona do najbardziej uzwiązkowionych. Szefostwo żadnej spółki kolejowej w UE nie podejmuje strategicznych decyzji bez pertraktacji ze związkami. Sukces zaś polega nie na przeforsowaniu projektów wbrew zdaniu załogi, lecz na znalezieniu kompromisu.

Przypomina on oczywiście stąpanie po cienkiej równoważni. Po jednej stronie ciąży kondycja finansowa spółki, po drugiej – roszczenia związkowców. Przechył w którąkolwiek grozi katastrofą. W przypadku PKP Cargo stawka była bardzo wysoka: przyszłość spółki i jej zdolność do stawienia czoła silnej, europejskiej konkurencji. Bez szybkiego wejścia przewoźnika na giełdę będzie to niemożliwe. Dzięki porozumieniu ze związkami spółka jest już na to gotowa.

(Komentarz ukazał się w dzisiejszym „Pulsie Biznesu”)

KOMENTARZ

Jakub Opara

Ekspert Narodowego Centrum Studiów Strategicznych, samorządowiec

Niewiele ponad miesiąc dzieli nas od referendum, które zadecyduje o losach Hanny Gronkiewicz-Waltz jako prezydent Warszawy. To uściślenie jest konieczne w świetle ostatnich nieoficjalnych zapowiedzi otoczenia Donalda Tuska, że rząd nie zamierza się przejmować decyzją mieszkańców stolicy. Jeśli HGW zostanie wyznaczona przez bijącego rekordy niepopularności premiera, to stanie się to nie tylko niebezpiecznym precedensem, ale potwierdzeniem filozofii, stosowanej przez rządzącą koalicję, że liczy się legitymacja partyjna, a nie wola mieszkańców.

Źle się stanie, jeżeli tygodnie dzielące nas od referendum upłyną jedynie pod znakiem wymiany politycznych ciosów. Mam wrażenie, że z tym właśnie mamy do czynienia. Kampania przedreferendalna to unikalna okazja, by wywołać władze Warszawy do tablicy i rzetelnie ocenić to, co zdołały zrobić w ostatnich latach.

Na pewno takiego rozliczenia należy dokonać w obszarze infrastruktury i komunikacji. Pomysł Karty Warszawiaka jest kuriozalny i nie uwzględnia różnicy między osobami, które mieszkają w okolicach stolicy i dojeżdżają tu do pracy, a osobami z innych części Polski, które nie są zameldowane w Warszawie, choć w niej żyją i pracują. Symbolem gry, prowadzonej przez HGW z warszawiakami, jest sprawa podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej. Miały być one wprowadzone po to, by nie likwidować połączeń, tymczasem z dnia na dzień po przeforsowaniu w Radzie Warszawy wyższych cen biletów (jednych z najwyższych w Europie!) ogłoszono cięcia w komunikacji. Tak demonstrowana arogancja władzy na pewno pomogła zwolennikom odwołania pani prezydent.

Oczekiwałbym też dyskusji o tak kluczowych inwestycjach, jak druga linia metra. To przedsięwzięcie, owiane mgłą tajemnicy. Dowiadujemy się o planach, o utrudnieniach, opóźnieniach – ale konia z rzędem temu, kto potrafi dzisiaj powiedzieć, że zna szczegóły inwestycji. II linia metra w założeniach miała stać się jednym z propagandowych atutów ekipy rządzącej stolicą, a stała się jednym z jej słabych punktów.

Należy rozmawiać o tym, czy inwestycje drogowe, realizowane w dużej mierze za pieniądze z unijnych funduszy, są realizowane wedle przemyślanego planu, czy na zasadzie – róbmy, gdzie się da. Paraliż komunikacyjny kolejnych części miasta wskazuje na to, że urzędnicy z ratusza hołdują raczej tej właśnie regule.

Największym grzechem – chociaż nie jedynym – grupy trzymającej władzę w Warszawie jest brak jasnej, długofalowej wizji zmian w mieście. Infrastruktura i komunikacja są tego świetnym przykładem. PR-owe sztuczki nie zastąpią konkretów, o czym pani prezydent może się przekonać już w październiku…

KOMENTARZ

Jerzy Polaczek,

poseł PiS, były minister transportu i budownictwa

Myślę, ze tylko ja ale i wszyscy zainteresowani korzystający na co dzień z metra już się gubią w kolejnych opóźnieniach w budowie drugiej linii. Problem polega na tym, jaki rzeczywiście harmonogram czasowy realizuje dzisiaj zamawiający, jaki egzekwuje od wykonawców i jakie będą skutki kontraktowe opóźnień, czyli czy ewentualnie dojdzie do egzekwowania kar.

Zasadne jest pytanie, gdzie powstały opóźnienia, czy po stronie zamawiającego czy wykonawców oraz czy wybrano najbardziej optymalną wersję budowy. Jak wiemy, decydując się na budowę, wybrano techniczne rozwiązanie które nie zakładało przeprowadzenia drugiej linii mostem nad Wisłą, co  pozwoliłoby zaoszczędzić problemów z drążeniem tunelu pod Wisłą i zapewne ograniczyłoby koszty budowy.

Na to pytanie powinien odpowiedzieć zamawiający i w razie potrzeby, organy kontrolne. Należałoby wyjaśnić, na jakiej to podstawie doszło do przyjęcia realizowanych rozwiązań technicznych i jakie są przyczyny zahamowania budowy drugiego odcinka. Wyjaśnić, w jaki sposób swoje obowiązki wykonywał inżynier kontraktu, nadzorujący pod względem technicznym prawidłowość realizacji tego przedsięwzięcia. Wydaje się, że tutaj zaszwankowało wyjątkowo wiele elementów.

Zasadniczą kwestią jest więc jakość nadzoru ze strony zamawiającego. Przecież na nadzór wydaje się istotne środki finansowe. Można też domniemywać, że przyczyny opóźnień są po stronie wykonawcy. To wszystko z jednej strony pokazuje słabość służb inwestycyjnych miasta, z drugiej na podjęcie przez wykonawcę takiej technologii, która doprowadziła do ryzykownych sytuacji, za które trzeba będzie zapłacić. Tak czy inaczej, sytuacja jest niewesoła.