Uczestnicy paneli poświęconych elektromobilności i gazomobilności na Kongresie 590 pod patronatem medialnym BiznesAlert.pl mówili o potencjale tych branż oraz ich możliwym wpływie na funkcjonowanie miast przyszłości.
Czy elektromobilność zmieni energetykę?
– Elektromobilność zmieni funkcjonowanie rynku, bo będzie działał inny model zaopatrywania się w energię elektryczną przez samochody elektryczne – powiedział Paweł Śliwa, wiceprezes ds. innowacji Polskiej Grupy Energetycznej. Zaznaczył, że auta elektryczne będą ładowane nie tylko na stacji, ale w kinie, przy sklepie, w innych miejscach. – To jest bardzo ważne. My, jako PGE, bardzo dbamy o środowisko. Wszystkie punkty w kraju są zasilane zieloną energią od PGE Energii Odnawialnej. Dbamy o środowisko. Jestem spokojny o wyprodukowanie i dostarczenie tej energii. Jeśli chodzi o dystrybucje, chcemy nadążyć za miejscami wytypowanymi przez Jednostki Samorządu Terytorialnego, prywatnych właścicieli, którzy chcą rozwijać i korzystać z samochodów elektrycznych. Poprzez ładowanie w nocy, chcemy obniżyć koszty samego ładowania – stwierdził.
Przypomniał, że od maja 2019 roku PGE jest większościowym właścicielem spółki 4Mobility. – Mamy jedno miasto, w którym sto procent samochodów w carsharingu stanowią auta elektryczne – są to Siedlce. Planujemy rozszerzać projekt w innych miejscach. Jest duże zainteresowanie rozwijaniem takich projektów – mówił.
Zdaniem Macieja Panka, prezesa Panek S.A, to właśnie carsharing może być siłą napędową rozwoju elektromobilność. Zaznaczył jednak, że w Polsce jest około 20 milionów samochodów konwencjonalnych oraz siedem tysięcy samochodów elektrycznych. – Jest jeszcze dużo do nadrobienia – dodał.
O usługach carsharingu myślą także Polskie Koleje Państwowe. Obecny w Rzeszowie Andrzej Olszewski, wiceprezes zarządu PKP SA, zapowiedział, że w ramach pilotażu spółka chce udostępnić ok. stu samochodów elektrycznych. Poinformował również, że koleje będą inwestowały w kolejne punkty ładowania takich pojazdów.
Samochody elektryczne się opłacają
Według Pawła Przychodzenia, wiceprezesa Poczty Polskiej, samochody elektryczne są opłacalne. – Staramy się dyskutować bez ideologicznych sporów, chcemy dyskutować o rachunku ekonomicznym. Jesteśmy po serii testów, w tym roku testowaliśmy EV o ładowności do 3,5 tony. Testy wyszły zachęcająco, stąd decyzja o zakupie 20 samochodów elektrycznych o ładowności do 800 kg. Dużo będzie też zależało od infrastruktury. Elektromobilność to też nowoczesność. Będziemy, jako pierwsi w Polsce, testować samochody ciężarowe o ładowności do 24 ton – mówił.
Piotr Pustoszkin z Bombardier Transportation podkreślał, że mówiąc o elektromobilność nie możemy się ograniczać tylko do hulajnóg i samochodów elektrycznych, ale musimy mówić o całym systemie elektromobilności. – Coraz bardziej patrzymy na rynek miejski i chcemy promować coś, co pozwoli Polsce przeskoczyć pewien etap. Nie wszędzie jest miejsce, aby poprowadzić nowe linie kolejowe. Rozmawiamy z miastami, m.in. z Rzeszowem – stwierdził.
Czy na pewno?
Zdaniem Macieja Wiatraka, dyrektor biura rozwoju i innowacji w Enerdze, spółka uruchomiła usługę carsharingu aut elektrycznych, ale jest za wcześnie, aby ocenić, czy będzie opłacalna. – Mamy kompetencję, by rozwijać elektromobilność. W tym momencie mamy niespełna 7 tysięcy samochodów elektrycznych. Na koniec sierpnia było niecałe 900 stacji ładowań. Jest już wielu operatorów. Czy jest to opłacalne? Duża liczba operatorów świadczy darmowe usługi, w tym Energa. Nie możemy jeszcze powiedzieć, czy to jest opłacalne. W naszej najlepszej stacji w Gdańsku ładowań jest około 10 w ciągu dnia. Użytkownik samochodu spalinowego nie ma alternatywy wobec stacji. Użytkownicy aut elektrycznych mają alternatywę. Mogą skorzystać z ładowarek domowych, ładowarek zainstalowanych w mieście – powiedział.
Według Michała Koszałki, prezesa Tauron Dystrybucja Serwis, do rozwoju elektromobilności może przyczynić się odpowiednia legislacja. – Trudno jest wskazać jeden element generujący rozwój elektromobilności. Mamy do czynienia z dużo bardziej złożonym zjawiskiem. Na elektryfikację składa się kilka rzeczy. Dzisiaj ludzie wolą wypożyczać, niż posiadać auta. Dużo ludzi zaczyna patrzeć na aspekty środowiskowe. Ludzie zaczęli także inaczej postrzegać otoczenie miejskie. Z pewnością największe zmiany, których oczekuje branża to regulacje. W ubiegłym roku podpisano rozporządzenie, oczekujemy go do wglądu. Rozporządzenia mogą otworzyć drogę do współfinansowania infrastruktury ładowania EV. Dziś są też bariery w rozwoju elektromobilność – obawy o cenę samochodów czy o miejsce ładowania. Obszar regulacyjny mógłby być mocnym impulsem do rozwoju elektromobilności. Nie jest znany też profil ładowania, który będzie w Polsce. W Skandynawii popularyzowany jest model ładowania w domach. Następne lata mogą rozstrzygnąć tę kwestię – mówił gość konferencji.
Eugeniusz Szymonik, prezes sanockiego Autosanu, przyznał, że elektromobilność może być szansą na odrodzenie polskiego przemysłu motoryzacyjnego. – Fabryka w Sanoku to najstarsza fabryka w Europie i na świecie. Ma 187 lat. Motoryzacja światowa i europejska liczy 120-130 lat. Takiej tradycji w budowaniu pojazdów nie ma nikt. Autosan ma ten problem, że został nieszczęśliwie sprywatyzowany w 1994 roku. Cztery lata był w upadłości. W 2016 roku polski rząd odkupił firmę od syndyka masy upadłości. Sytuacja elektromobilność jest taka, że jest błogosławieństwem i szansą na odrodzenie polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Przestaliśmy produkować silniki dieslowe. W tym momencie możemy produkować szeroką gamę autobusów o standardzie światowym – stwierdził.
A może gazomobilność?
– W 2016 roku był początek rozmów elektromobilności. Budując biznes autobusów na CNG na początku było ciężko – mówił prezes PGNiG Obrót Detaliczny Henryk Mucha. – Bardzo mocno zaangażowaliśmy się w proces przekonania ministra finansów i innych decydentów, by znieść podatek akcyzowego na CNG – od sierpnia mamy zerową stawkę na transport CNG i LNG. Autobus napędzany olejem w 2016 roku było o 30 procent droższy od autobusu napędzanego gazem. Kiedy zaczynaliśmy „renesans” w transporcie na gaz w 2016 roku, po ulicach jeździło 160 autobusów na gaz. Dziś jest ich. 470 autobusów gazowych i 200 autobusów elektrycznych. Gazomobilność nie jest konkurencyjnym produktem względem elektromobilności. Liczymy, że rozwinie się taka sieć stacji CNG i LNG, która umożliwi rozwój gazomobilności w Polsce. Dziś najważniejsze są dwa hasła: ekonomia i ekologia.
– W tej chwili nie jesteśmy producentem żadnych pojazdów. Wszyscy jeździmy zagranicznymi produktami. Dzisiaj produkujemy tylko autobusy. Elektromobilność jest wielką szansą dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Nasz przemysł generalnie dziś istnieje, ale tylko w formie komponentów. Pierwszym przejawem są nasze autobusy. Przy czterech pakietach baterii mamy zasięgi 250 km. Opracowujemy autobus wodorowy, który będzie miał zasięg do 500 km – wyliczał prezes Autosan, Eugeniusz Szymonik.
Marcin Piątkowski, prezes JIVR, ocenił, że „elektromobilność to jest po części slogan stworzony dla promocji”. – Powinniśmy się zastanowić, czemu użytkownik kupuje rower elektryczny, a nie rower zwykły. To nie są tylko kwestie ekologiczne. Kupując rower elektryczny użytkownik chce na przykład mniej męczącej, komfortowej drogi. Trzeba patrzeć na jego potrzeby. Drugim trendem jest mikromobilność. Musimy umieć mieszać środki transportu, a także różnicować środki napędzające ten transport.
