EN
Dziś wchodzą w życie regulacje, nakazujące spółkom obracającym gazem sprzedaż co najmniej 30 proc. jego ilości poprzez giełdę. To duży krok w stronę stworzenia konkurencyjnego rynku, dzięki któremu ceny błękitnego paliwa mają być niższe. Zdaniem prezesa Towarowej Giełdy Energii, samo obligo jednak nie wystarczy. Konieczny jest jeszcze rozwój infrastruktury.
11.09.2013 ALERT
ENERGETYKA
Ministerstwo Gospodarki przedstawia trzy scenariusze dla polskiej energetyki
(WOJCIECH JAKÓBIK)
W trzech scenariuszach przedstawionych przez Polską Akademię Nauk, Akademię Górniczo-Hutniczą oraz Instytut Studiów Energetycznych naukowcy zawarli trzy możliwe drogi rozwoju energetyki w Polsce. Pierwszy – referencyjny – zakłada inwestycje w energetykę węglową. Zakłada, że polska energetyka będzie zużywać ok. 60 mln ton węgla brunatnego i 50 mln ton węgla kamiennego z naszych kopalń w 2050 roku. Drugi – status quo – zakłada, że krajowy węgiel brunatny zanika, a węgla kamiennego jest mało. Polska jest wtedy skazana na import. Trzeci scenariusz – jądrowy – zakłada, że Polska zbuduje własną elektrownię jądrową, przez co zmniejsza się zapotrzebowanie na węgiel, choć pozostaje nadal głównym nośnikiem energii elektrycznej. Pierwszy scenariusz jest zdaniem naukowców najbezpieczniejszy. Nie wierzą w możliwość zastąpienia węgla gazem, którego jest za mało i jest za drogi. Nie przewidują by OZE przekroczyły kilku-, kilkunastoprocentowy udział w miksie.
Woźniak: Potrzebujemy 300 odwiertów łupkowych
(WOJCIECH JAKÓBIK)
Wiceminister środowiska i Główny Geolog Kraju Piotr Woźniak ocenia, że potrzebujemy w sumie 300 odwiertów poszukiwawczych, by ocenić realnie zasoby gazu łupkowego w Polsce. Według Woźniaka powinno przypaść po 100 odwiertów na każdy region perspektywiczny – bałtycki, podlaski i lubelski.
Litwa nie wycofa się z arbitrażu
(LITHUANIA TRIBUNE/WOJCIECH JAKÓBIK)
Premier Litwy Algirdas Butkevicius ocenił, że jego kraj nie wycofa się ze skargi do Sądu Arbitrażowego w Sztokholmie w sprawie nieuczciwych praktyk stosowanych przez Gazprom w umowie gazowej z Litwą. Wilno nie zamierza dawać „taryfy ulgowej” rosyjskiemu monopoliście.
Jest szkic ustawy o liberalizacji eksportu LNG z Rosji
(THE MOSCOW TIMES/WOJCIECH JAKÓBIK)
Ministerstwo Energetyki Rosji przedstawiło szkic projektu liberalizacji eksportu gazu skroplonego poza granice kraju. Do tej pory wyłączne prawo do słania surowca za granicę miał Gazprom. Propozycja jest kluczowa dla Rosnieftu i Novateku, które już zapewniły sobie klientów. Novatek prowadzi projekt Jamał LNG we współpracy z chińskim CNPC a Rosnieft Sachalin LNG razem z amerykańskim Exxon Mobil. Póki co Rosjanie posiadają jedną instalację LNG na Dalekim Wschodzie. Znajduje się ona pod kontrolą Gazpromu.
DEPA domaga się tańszego gazu od Gazpromu
(EURACTIV/WOJCIEHC JAKÓBIK)
Grecka firma dystrybucyjna gazu zwróciła się z prośbą do Gazpromu o zbliżenie cen surowca do poziomu z zachodniej Europy. Grecy mają zwrócić się do arbitrażu, jeżeli porozumienie nie zostanie osiągnięte przed końcem roku. Otrzymali już jedną obniżkę w 2011 roku (7 procent) ale domagają się dalszych koncesji. Wskutek interwencji politycznej państw zachodnich Gazprom wycofał się z przetargu prywatyzacyjnego DEPA. W czerwcu Azerowie zdecydowali, że gaz z ich złóż do Europy dostarczy Gazociąg Transadriatycki (TAP), przebiegający przez terytorium Grecji. Będzie to ważne źródło alternatywnych dostaw surowca.
Iran chce eksportować gaz do Europy
(ENERGY TRIBUNE/WOJCIECH JAKÓBIK)
Przedstawiciele Teheranu ocenili, że podczas negocjacji z nieokreślonym europejskim krajem doszli już do porozumienia w sprawie dostaw gazu przez terytorium Turcji. Nieznany kraj miałby importować od 20 do 25 mln metrów sześciennych irańskiego gazu dziennie. Negocjacje mają zakończyć się w przeciągu dwócj miesięcy. Umowa gazowa ma zostać podpisana przed końcem tego roku.
Japonia i Indie chcą stworzyć grupę importerów LNG
(UNITED PRESS INTERNATIONAL/WOJCIECH JAKÓBIK)
Japonia I Indie planują stworzyć grupę importerów LNG, która będzie dążyć do urealnienia cen LNG w Azji. Obecnie są one oparte o indeks ceny ropy naftowej. Tokio i New Delhi pragną, by uzależnić je przynajmniej w części przypadków, od cen w węźle gazowym Henry Hub w USA, gdzie ceny są dużo niższe od indeksowanych z ceną ropy. Japonia to pierwszy importer LNG na świecie, Indie zajmują piąte miejsce w takim wyliczeniu. Zapotrzebowanie na dostawy gazu skroplonego w obu krajach ma dalej rosnąć.
INFRASTRUKTURA
Największy przewoźnik lotniczy w Polsce wybiera Modlin
(www.modlinairport.pl)
Ryanair zdecydował o przeniesieniu swoich operacji z Lotniska Chopina na Lotnisko Warszawa/Modlin od 30 września br. Linie lotnicze Ryanair ogłosiły tym samym ponowne nawiązanie współpracy z portem. Pierwsi pasażerowie wylądują w Modlinie już w poniedziałek, 30 września 2013 r. „Rozmowy z przewoźnikiem były długie, ale dzięki temu udało nam się wypracować warunki korzystne dla obu stron.”– podkreśla Piotr Okienczyc, prezes spółki Mazowiecki Port Lotniczy Warszawa-Modlin Sp. z o. o.
Rzeszów – Medyka: szybciej po torach, wygodniej na przystankach
(www.plk-sa.pl)
Poprawa infrastruktury kolejowej, przywrócenie prędkości 120 km/h, krótsza i bardziej komfortowa podróż. Takie będą efekty inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych SA na linii nr 91 Kraków – Medyka. Poprawi się obsługa pasażerów na przystankach i stacjach. Poziom bezpieczeństwa w ruchu pociągów i samochodów zwiększy przebudowa przejazdów kolejowo-drogowych. Odnowione wiaty, nowe oświetlenie i czytelne oznakowanie. Tak zmienia się obecnie stacja Łańcut, gdzie trwa przebudowa peronu wyspowego.
Powstaje nowy wizerunek stacji Oborniki Śląskie
(www.plk-sa.pl)
Wygodniejsze perony, nowe przejście podziemne, czytelny system informacji pasażerskiej. Tak zmienia się stacja w Obornikach Śląskich. W ramach modernizacji zmieniają się także tory, wiadukty i urządzenia sterowania ruchem kolejowym. To największa przebudowa tej stacji od 150 lat. Obecnie prace koncentrują się na jednym z dwóch torów. Szyny i podkłady zostały już zdemontowane i trasa przygotowana jest do budowy nowego toru. Widać modernizację peronu. Będzie wyższy i wygodniejszy do wsiadania.
Tanie spanie… czyli PKP Intercity zmieniło ceny biletów na kuszetki
(www.pkpsa.pl)
Od 10 września br. zmieniają się ceny biletów na miejsca w popularnych kuszetkach. Pasażerowie, którzy wybiorą podróż w sześcio- lub czteroosobowym przedziale zapłacą za podróż nawet o 13% mniej. Zmianom ulega także cennik oferty „Tania Kuszetka”. W ramach porządkowania ofert, PKP Intercity obniża cennik biletów na przejazdy popularnymi kuszetkami. Od 10 września pasażer podróżując w kuszetce czteromiejscowej lub sześciomiejscowej (z pościelą), zapłaci 8 zł mniej.
Nowe tory z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego. Rusza projektowanie
(www.plk-sa.pl)
Wyższa prędkość, nowy, dodatkowy przystanek i budowa, bądź modernizacja wiat na peronach. Takie będą efekty inwestycji, której projektowanie właśnie ruszyło. Do końca 2014 roku będzie gotowa dokumentacja projektowa i przetargowa na modernizację podmiejskiej linii kolejowej ze stolicy do Grodziska Mazowieckiego. Przygotowane dokumenty będą podstawą do rozpoczęcia prac budowlanych. Po ich zakończeniu, pociągi pojadą tą trasą z prędkością do 120 km/h. Koszt zadania wynosi blisko 3 mln 690 tys. zł.
Rozporządzenie MTBiGM w sprawie klasyfikacji statków powietrznych
(www.ulc.gov.pl)
W Dzienniku Ustaw RP zostało opublikowane rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 7 sierpnia 2013 r. w sprawie klasyfikacji statków powietrznych, wydane na podstawie art. 33 ust. 1 i 4 ustawy – Prawo lotnicze. Rozporządzenie określa klasyfikację statków powietrznych oraz szczegółowe warunki i wymagania dotyczące używania objętych nimi rodzajów statków powietrznych i sprzętu.
Dotychczas obowiązująca klasyfikacja statków powietrznych oparta była wyłącznie o wytyczne zawarte w Załączniku 7 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Rozporządzenie MTBiGM ws. Wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk certyfikowanych
(www.ulc.gov.pl)
W Dzienniku Ustaw RP zostało opublikowane rozporządzenie ministra transportu, z dnia 28 sierpnia 2013 r. w sprawie wymagań technicznych i eksploatacyjnych dla lotnisk użytku publicznego podlegających obowiązkowi certyfikacji, wydane na podstawie art. 59a ust. 5 ustawy Prawo lotnicze. Rozporządzenie określa wymagania techniczne i eksploatacyjne dla lotnisk objętych obowiązkiem certyfikacji, którymi są lotniska użytku publicznego obsługujące zarobkowy przewóz lotniczy, na których prowadzi się operacje podejścia lub odlotu przy wykorzystaniu procedur instrumentalnych, oraz które dysponują utwardzoną drogą startową o długości, co najmniej 800 metrów, lub obsługujące wyłącznie śmigłowce.
Redakcja BiznesAlert
Przegląd tworzą: Sebastian Ciastoń, Joanna Dobosz, Wojciech Jakóbik, Patrycja Olszamowska, Maciej Pawlak
Czerwiński: W tym tygodniu Sejm ma powołać komisję nadzwyczajną ds. energetyki. Prace nad ustawami energetycznymi mają nabrać tempa
Na rozpoczynającym się dziś posiedzeniu Sejmu ma zapaść decyzja, która powinna przyspieszyć prace nad ustawą o zielonej energetyce, o korytarzach przesyłowych czy nad projektem atomowym. Posłowie PO chcą powołania komisji nadzwyczajnej ds. energetyki.
Kowalski: Drugie życie portu lotniczego w Modlinie
– Jeżeli regularny ruch lotniczy z Modlina zostanie wznowiony, wszystkie projekty, które zapewniają transport na to lotnisko albo będą wznowione, albo będą kontynuowane (jak w przypadku np. Kolei Mazowieckich). To jest w tej sytuacji niezbędne – podkreśla w wypowiedzi dla naszego portalu Bogusław Kowalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Steinhoff: Czeka nas wielki program modernizacji i rozbudowy mocy produkcyjnych
– Oparcie polskiej energetyki przede wszystkim na węglu kamiennymi i brunatnym, uzupełnionych o OZE, jak to oświadczył na targach górniczych w Katowicach premier Tusk, to „oczywista oczywistość”. To oświadczenie pana premiera nie wniosło nic nowego – powiedział naszemu portalowi b. wicepremier Janusz Steinhoff, przewodniczący Rady Krajowej Izby Gospodarczej.
Przypomniał on, że z pakietu klimatyczno-energetycznego, który podpisała także Polska, wynika, że do roku 2020 mamy mieć w ogólnym bilansie energetycznym 15-proc. udział energii odnawialnej. Natomiast obecnie pozostałą część energii elektrycznej produkujemy z paliw stałych, czyli z węgla kamiennego i brunatnego.
– Wszystko wskazuje na to, że będziemy tak czynić w dalszym ciągu – mówi dalej Steinhoff. – Natomiast o nośnikach energii w nowych mocach tworzonych obecnie czy w przyszłości zdecyduje ekonomia. Jeżeli cena gazu okaże się atrakcyjna w stosunku do paliw stałych, z uwzględnieniem kosztów wytwarzania energii elektrycznej, czyli kosztów praw do emisji CO2, to substytucja paliw stałych paliwami gazowymi jest nieuchronna.
– Myślę, że premier doskonale o tym pamięta, że tzw. mix energetyczny w pewnym zarysie został określony w zasadach polityki energetycznej do 2030 r. przyjętej przez rząd – dodał Steinhoff. – A dokument ten nie został do tej pory znowelizowany. Założono w nim budowę dwóch elektrowni atomowych. Do 2020 r. miała powstać jedna, zaś do 2030 – druga. Zatem w miksie energetycznym byłby jakiś udział energii jądrowej. Jednak – tu zgadzam się z premierem – podstawowym nośnikiem energii elektrycznej na dziś i na wiele lat w przyszłości będzie węgiel kamienny i węgiel brunatny – twierdzi Steinhoff.
Według niego trzeba mieć świadomość konsekwencji pakietu klimatyczno-energetycznego. Jeśli ziszczą się prognozy Komisji Europejskiej i cena emisji tony CO2 w 2018 r. będzie wynosiła 40 euro, to nastąpi podwojenie kosztów wytwarzania energii elektrycznej. – Bowiem, przypominam, że my na 1 MWh produkujemy średnio ok. 1 t CO2. A więc byłoby to olbrzymim obciążeniem dla gospodarki i dla gospodarstw domowych. Pamiętajmy o tym również, że nasza elektroenergetyka wymaga wielkich inwestycji. Mamy ponad 40 proc. mocy, mających ponad 40 lat. Są to moce wytwórcze przestarzałe, o niskiej sprawności (sprawność niektórych polskich elektrowni jest niższa o 10 proc. od funkcjonującej w nowoczesnych blokach energetycznych w Bełchatowie czy Łagiszy) – mówi dalej Steinhoff.
W jego opinii czeka nas zatem wielki program modernizacji i rozbudowy mocy produkcyjnych – również rozbudowy sieci systemowych i dystrybucyjnych. – Wielkim problemem dla polskiej administracji i gospodarki są inwestycje w elektroenergetyce. Bowiem – wszystko na to wskazuje – że za pięć lat może nam zabraknąć prądu.
Roszkowski: Węglowe obietnice premiera to początek kampanii wyborczej
Premier Donald Tusk zadeklarował na targach górniczych w Katowicach, że węgiel będzie nadal fundamentem polskiej energetyki. Zdaniem prezesa Instytutu Jagiellońskiego Marcina Roszkowskiego jest to zagranie polityczne, a prezentowany plan nie będzie miał pokrycia w rzeczywistości.
Bolek: Jak zamienić upadłość w restrukturyzację?
KOMENTARZ
Juliusz Bolek
Przewodniczący Rady Dyrektorów Instytutu Biznesu
Rok 2012 przyniósł w Polsce ponad 1.500 bankructw przedsiębiorstw, w tym wielu dużych i znaczących dla rozwoju gospodarczego kraju – także z sektora budownictwa i infrastruktury. Co prawda premier, niczym magik, zapowiedział, że kryzys się skończył, to jednak czy polityk potrafi zaczarować rzeczywistość, czas pokaże. Bardziej prawdopodobne jest to, że wiele przedsiębiorstw tego momentu może jednak nie dotrwać. Przyczyną jest restrykcyjne prawo upadłościowe, które, często w mechaniczny sposób, wylewa przysłowiowe „dziecko z kąpielą”. Jest jednak światełko w tunelu…
W pierwszym półroczu 2013 roku w polskich sądach złożono już 2.214 wniosków o upadłość co oznacza szokującą dynamikę wzrostu w stosunku do 2012 roku. Mowa przecież o negatywnych zdarzeniach gospodarczych, których wynikiem jest nie tylko likwidacja przedsiębiorstw, ale także stanowisk pracy oraz zaprzestanie płacenia przez organizacje danin państwowych. Czasem dotyczy to jednej firmy, a czasem wielu organizacji z jednej branży, jak chociażby budownictwa, w którym zatory płatnicze są, można powiedzieć, na porządku dziennym. Wówczas ofiarą nie pada jeden przedsiębiorca, a cały sektor. Kiedy takim sektorem jest budownictwo, to sprawa jest poważna, albowiem skutki tego negatywnie wpływają na wiele innych firm, a w konsekwencji na kondycję całej gospodarki.
Rodzi się zatem pytanie czy tak się musi dziać? Prawdopodobnie nie, a przynajmniej nie w każdym wypadku. Często są likwidowane przedsiębiorstwa, które mają określone problemy. Mają one jednak charakter przejściowy i gdyby były inne regulacje prawa upadłościowego, miałyby szansę przetrwać, a nawet powrócić do świetności. Jedną z przyczyn wysokiej liczby upadłości jest restrykcyjne podejście do definicji niewypłacalności, zgodnie z którą brak zapłaty dwóch wymagalnych niespornych faktur kwalifikuje przedsiębiorcę jako niewypłacalnego. Co prawda aby zgłosić do sądu wniosek o upadłość trzeba spełnić jeszcze kilka kryteriów, jednak przy istniejących zatorach płatniczych, bardzo łatwo przedsiębiorstwu osiągnąć statut niewypłacalnego.
Jak należy rozumieć „widmo masowych bankructw” jest impulsem do rządowej inicjatywy nowelizacji prawa upadłościowego i naprawczego, wraz z nową ustawą Prawo restrukturyzacyjne. Oficjalnie głoszona przyczyna to „dostosowanie polskiego prawa do najlepszych światowych wzorców i odpowiednie uelastycznienie przepisów tak, aby lepiej odpowiadały na potrzeby rynku i zapewnienia warunków do szybszego wzrostu gospodarczego”. Gotowy projekt nowelizacji ma znaleźć się w Sejmie prawdopodobnie na początku przyszłego roku – późno. Ma ono dotyczyć czterech wariantów restrukturyzacji przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji finansowej. Proponowane zmiany w prawie upadłościowym, to w rzeczywistości rewolucja, a nie ewolucja przepisów upadłościowych. Obecne zmiany przebudowują całą filozofię myślenia na ten temat a także sposoby działania, wskazuje już na to chociażby wyraźnie oddzielenie naprawy od upadłości i likwidacji.
Nowe przepisy mają sprawić, że definicję niewypłacalności będzie mniej jednoznaczna. W projekcie wydłużono czas na złożenie wniosku o upadłość z 14 dni do miesiąca. Aby przedsiębiorca został uznany za niewypłacalnego z pierwszej przesłanki, dojść musi do trwałego, obiektywnego zaprzestania zaspokajania zobowiązań, a domniemywa się, iż tak się dzieje jeśli opóźnienie w realizacji zobowiązań finansowych wynosi ponad 3 miesiące. W dużym uproszczeniu, przyjmuje się, że przedsiębiorstwo staje się niewypłacalne, gdy wartość jego majątku jest mniejsza niż wysokość zobowiązań i stan ten utrzymuje się przez ponad 2 lata. Sądzi się, że takie podniesienie poprzeczki niewypłacalności może pomóc w ratowaniu dobrych firm.
Do tej pory zobowiązania podatkowe i wobec ZUS były przysłowiowym gwoździem do trumny przedsiębiorstwa, posiadającego kłopoty finansowe. Urzędnicy występujący w imieniu swoich mocodawców działali mechanicznie, bo nie rzec bezmyślnie, czemu jednak nie ma się co dziwić, ponieważ krótkowzroczny cel wyegzekwowania zobowiązań był oczywisty, a inne podejście mogłoby rzucać na pracownika poważne podejrzenia. Teraz Skarb Państwa ma utracić uprzywilejowaną pozycję w postępowaniu upadłościowym.
W nowych rozwiązaniach wierzyciele mają podejmować decyzje, czy faktycznie warto likwidować spółkę czy raczej ją ratować. Jednak moim zdaniem wierzyciele nadal będą mieli za mało instrumentów, by skutecznie oddziaływać na ewentualną sanację, chodzi o kwestie wyboru syndyka, uprawnień rady wierzycieli – co dalej pozostaje w gestii sądu. A to przecież oni winni być gospodarzami postępowania, gdyż restrukturyzacja przesądza o warunkach i szansach zwrotu ich środków finansowych. Rola sąd powinna się ograniczać do pilnowania, aby interes wszystkich stron był należycie zabezpieczony.
Zakłada się, że uelastycznienie procedur i wydłużenie terminów spowoduje, że znacząco wzrośnie odsetek układów skutecznie wykonanych. Oczywiście jestem za tym, aby jak najwięcej przedsiębiorstw przerwało, aby ich kondycja się poprawiała i aby zatrudniali jak najwięcej pracowników, płacąc im legalnie i godziwie. Mam jednak poważną wątpliwość czy intencją nowych rozwiązań ustawowych nie jest rozciągnięcie upadłości w czasie, tak aby nie obciążał obecnych działań rządu. Obawiam się też, że proponowane zmiany w przepisać mogą stać się doskonałą pożywką dla oszustów.
Wieczorek: Nowy podatek uderzy w pojazdy napędzane gazem
KOMENTARZ
Karol Wieczorek
CNG.auto.pl
– W Sejmie trwają ostatnie prace nad projektem Ustawy o podatku akcyzowym. Jedną z kontrowersji przy nowelizacji jest nałożenie akcyzy na gaz ziemny wykorzystywany do celów napędowych. Podatek ten uderzy przede wszystkim w samorządy, które zdecydowały się na zakup ekologicznych autobusów na CNG – informuje Karol Wieczorek z portalu CNG.auto.pl.
Sprężony gaz ziemny (CNG) to najbardziej ekologiczne z obecnie dostępnych paliw na rynku. Jego główną zaletą jest brak emisji cząstek stałych (sadzy), która stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia i życia mieszkańców obszarów zurbanizowanych. Argument ten przyświecał wielu miastom w Polsce, które zdecydowały się zainwestować znaczne środki w autobusy i śmieciarki na CNG. Tą drogą poszły również osoby i firmy prywatne, których pojazdy wykonują znaczne przebiegi w miastach czy prowadzą dystrybucję produktów spożywczych. Polska stawia dopiero pierwsze kroki we wdrożeniu tegorozwiązania. Jednak dalsze plany mogą zostać bezpowrotnie przekreślone w wyniku wprowadzenia nowego podatku, który jest planowany przez Ministerstwo Finansów. Ucierpią użytkownicy prywatni, jak i wielkie przedsiębiorstwa. Obecnie trwa debata w Sejmie nad sensem wprowadzania tego dodatkowego obciążenia podatkowego.
Wzorem dla wdrażania ekologicznych pojazdów na CNG są kraje Europy Zachodniej. W obliczu rosnącej emisji spalin ze strony ciężkich pojazdów, wykonujących usługi niezbędne dla funkcjonowania obszarów zurbanizowanych (m.in. komunikacja miejska, dystrybucja produktów spożywczych, wywóz śmieci), tamtejsze władze postanowiły znaleźć alternatywę dla jedynego paliwa napędzającego takie pojazdy – oleju napędowego. Po kilku dekadach testów eksploatacyjnych, na początku lat 90. XX wieku wybór padł na auta zasilane gazem ziemnym (CNG). Głównymi argumentami było wyeliminowanie emisji sadzy (cząstek stałych) oraz dużo cichsza praca w porównaniu z silnikiem Diesla. Duże znaczenie miały również niższe koszty eksploatacji pojazdu. W efekcie na ulicach miast Francji, Hiszpanii, Niemiec czy Włoch pojawiło się tysiące ekologicznych autobusów, śmieciarek i ciężarówek na CNG.
Sprężony gaz ziemny spotkał się również z dużym zainteresowaniem ze strony użytkowników prywatnych, którzy eksploatują fabryczne pojazdy zasilane gazem ziemnym. Trend ten zauważyli producenci pojazdów osobowych na CNG. W efekcie takie marki jak Fiat, Mercedes-Benz, Opel czy Volkswagen posiadają szeroki wybór aut, które znakomicie sprawdzają się w roli taksówki, auta służbowego czy przestronnego rodzinnego pojazdu.
Także polskie przedsiębiorstwa, stojące w obliczu modernizacji swoich parków samochodowych, zdecydowały się pójść tą drogą. Celem prowadzonych inwestycji było zmniejszenie emisji spalin i uciążliwości dla mieszkańców. Chciano zerwać z wizerunkiem strasznie hałasującego pojazdu, który we wczesnych godzinach rannych lub wieczornych kopcił pod oknami mieszkań. Drogą tą poszło kilkanaście znaczących zakładów komunikacji miejskiej w Polsce, m.in. Gdynia, Radom, Rzeszów, Tychy czy Zamość. W przypadku śmieciarek inwestycją o dużej skali był zakup przez MPO Warszawa 27 ciężarówek i 6 pojazdów dostawczych na CNG. Celem miała być również ochrona zabytków, narażonych na zanieczyszczenie elewacji przez emisję sadzy.
Powyższe argumenty wydają się wystarczające, aby umożliwić jak najszybszy rozwój tej grupy pojazdów w Polsce. Niestety – polityka administracji państwowej jest tutaj wyjątkowo nieklarowna, co nie sprzyja zainteresowaniu ze strony potencjalnych inwestorów. Z jednej strony prace Komisji przy Ministerstwie Gospodarki nad wdrożeniem Krajowego Programu Strategii Paliw Metanowych czy specjalne programy finansowania ekologicznych autobusów na CNG, takie jak projekt GAZELA, realizowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Z drugiej natomiast… Największe zagrożenie, jakim jest wprowadzenie nowego podatku akcyzowego, który spowoduje 20% podwyżkę ceny CNG!
Wysokość tego podatku określona jest w ‘OBWIESZCZENIU MARSZAŁKA SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ z dnia 29 kwietnia 2011 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o podatku akcyzowym’. W dokumencie tym określono wysokość akcyzy na paliwo CNG na poziomie 11,04 zł/GJ. Tym samym podatek wyniesie ok. 0,34 PLN/m3.
Dla przypomnienia – obecna cena CNG na stacjach ogólnodostępnych należących do Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa SA wynosi 2,36 zł netto (2,90 zł brutto). Zatem podwyżka o 34 grosze, do ceny 2,71 zł netto oznacza 15% wzrost ceny paliwa gazowego.
Ponadto wprowadzenie podatku akcyzowego wiąże się z nałożeniem kolejnej daniny na rzecz Skarbu Państwa – opłaty paliwowej. Według szacunkowych danych podatek ten wyniesie ok. 11 groszy brutto za 1m3 CNG. Niewykluczone jest więc, że cena CNG ostatecznie w listopadzie 2013 roku wyniesie 3,45 zł. Dla porównania – obecnie cena 1m3 CNG w Niemczech wynosi w przeliczeniu ok. 3,60 PLN, zaś w Czeskiej Republice – ok. 3,16 PLN/m3.
Na wstępie należy zaznaczyć trzy istotne uwarunkowania kosztów inwestycji w CNG:
– wyższy koszt zakupu pojazdów – niestety, ekologiczne rozwiązania są droższe niż w przypadku pojazdów na olej napędowy, autobusy i ciężarówki na gaz ziemny kosztują średnio 10-20% więcej od pojazdów na olej napędowy, dotychczas różnicę tę niwelował niższy koszt zakupu paliwa – w perspektywie 10 lat eksploatacji taka inwestycja była opłacalna;
– dobrowolność wprowadzenia podatku akcyzowego – Ministerstwo Finansów nie jest zobligowane prawem Unii Europejskiej do nakładania akcyzy na CNG, wręcz przeciwnie – istniejące zapisy prawne pozwalają na przedłużenie utrzymania zerowej stawki podatku akcyzowego do 2023 roku, dodatkowo politykę promującą wykorzystanie CNG do zasilania pojazdów jest dyrektywa Komisji Europejskiej „Czysta energia dla transportu”;
– mikroskopijny wpływ podatku akcyzowego z CNG na budżet państwa – łączne przychody z akcyzy na CNG w skali kraju wyniosą zaledwie 4,7 miliona złotych, zaś większość z nich będzie musiała zostać pokryta przez zakłady komunikacji miejskiej, notorycznie cierpiące na deficyt finansowy i potrzebę dotowania ze strony właścicieli – urzędów miast.
W obliczu powyższych uwarunkowań nie dziwi zatem więc postawa władz Radomia, które wystosowały specjalny list do Ministra Finansów o zaniechanie wprowadzeniu akcyzy na CNG. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Radomiu posiada obecnie 38 ekologicznych autobusów na CNG. Według wstępnych wyliczeń, będzie zmuszone płacić rocznie ok. 550.000 złotych dodatkowego podatku.
Z problemem tym będą musieli zmierzyć się również prywatni użytkownicy pojazdów. Wyższe ceny paliwa sprawią, że przestanie być opłacalna jazda na ekologicznym gazie ziemnym. Niestety – Rząd, oprócz dotychczasowego zwolnienia CNG z podatku akcyzowego, nie prowadzi praktycznie żadnej polityki stymulującej rozwój ekologicznych paliw dla transportu w Polsce. Niższa cena CNG gwarantowała opłacalność wielu projektów, pomimo wielu utrudnień infrastrukturalnych i technicznych ze strony urzędów państwowych. Efektem utraty korzyści finansowych, będzie przeniesienie się kierowców na kilkunastoletnie pojazdy zasilane olejem napędowym. Zwiększy się przez to emisja szkodliwych związków, emitowanych przez stare pojazdy. Auta zasilane CNG, w przeciwieństwie do aut elektrycznych czy hybrydowych, do tej pory były jedynym ekologicznym rozwiązaniem, które znajdowało się w zasięgu większości Polaków.
W świetle powyższych kwestii trwa obecnie debata sejmowa nad sensem wprowadzenia akcyzy na CNG. W dniu 28 sierpnia miało miejsce pierwsze czytanie projektu „Ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym”. W przedstawionych opiniach do projektu, negatywne stanowisko co do przyjęcia akcyzy na CNG przyjęły kluby parlamentarne Prawo i Sprawiedliwość oraz Ruch Palikota. Szczególną uwagę na problem podatku akcyzowego zwrócił Pan Poseł Zbigniew Kuźmiuk (PiS).
Następnego dnia, 29 sierpnia 2013 roku, na posiedzeniu sejmowej Komisji Finansów Publicznych ponownie został przedstawiony ten problem. Przedstawiciele Portalu cng.auto.pl przedstawili szczególnie obszerną argumentację za utrzymaniem zerowej stawki podatku akcyzowego do 2023 roku. W efekcie interwencji Portalu została podjęta decyzja o skierowaniu projektu Ustawy do bardziej szczegółowej analizy w podkomisji. Spotkanie tego organu odbyło się 4 września 2013 roku.
W czasie posiedzenia Podkomisji w dniu 4 września temat wprowadzenia podatku akcyzowego na CNG spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem ze strony członków Komisji. Omawiano przez 45 minut słuszność nałożenia podatku. Jednak stanowisko Ministerstwa Finansów pozostało niewzruszone. Przewodniczą Podkomisji skierowała do Ministerstwa prośbę o przesłanie bardziej szczegółowych wyliczeń. Natomiast Posłowie Klubu Prawo i Sprawiedliwość złożyli poprawkę, która została odrzucona w głosowaniu przez Posłów Platformy Obywatelskiej. Posłanka Polskiego Stronnictwa Ludowego wstrzymała się od głosu.
Dotychczasowe prace w Sejmie nad projektem „Ustawy o zmianie ustawy o podatku akcyzowym” pozwalają patrzeć z ograniczonym optymizmem na możliwość zwolnienia CNG z akcyzy. Problem ten został zauważony przez Posłów dwóch klubów parlamentarnych – Prawo i Sprawiedliwość oraz Ruch Palikota. Ponadto na etapie procedowania w Komisji Finansów Publicznych akcyza na CNG została zauważona i bardzo szeroko dyskutowana. Interesujący jest również wynik głosowania nad poprawką – w komisji PO udało się ją odrzucić, natomiast w czasie głosowania w Sejmie przy wstrzymaniu się PSL poprawka ma spore szanse na przyjęcie!
Co dalej? W piątek (6 września) lub na początku kolejnego tygodnia (9 – 10 września), ponownie zbierze się Komisja Finansów Publicznych, która przyjmie sprawozdanie z prac Podkomisji. Pan Poseł Henryk Kowalczyk zapewnił, że zgłosi również wtedy ponownie poprawkę do głosowania.
II i III czytanie projektu Ustawy odbędzie się w dniu 11 września 2013 roku. Również wtedy Prawo i Sprawiedliwość wniesie poprawkę pod głosowanie. Mamy nadzieję, że aktualny układ sił klubów parlamentarnych w Sejmie pozwoli na przegłosowanie poprawki, która utrzyma zwolnienie CNG z podatku akcyzowego.
Karpiński: Terminal LNG pół roku później. Nie jestem zadowolony
Minister Skarbu Państwa zatwierdził nowy harmonogram terminalu LNG. Budowa terminalu na gaz skroplony LNG w Świnoujściu zakończy się 31 grudnia 2014 r. Oznacza to, że będzie oddany do użytku z półrocznym opóźnieniem – informuje Rzeczpospolita.
– Nie jestem zadowolony z przesunięcia terminu oddania do użytkowania, jednak uparte trwanie przy nierealnym harmonogramie jest ryzykownym i kosztowniejszym rozwiązaniem niż zaakceptowanie z wyprzedzeniem obiektywnych przesłanek do jego przesunięcia. Umożliwi nam to zadbanie zawczasu o wszystkie powiązane z inwestycją kwestie. Mam na myśli Korytarz Północ-Południe, pozwalający przesłać gaz ze Świnoujścia do naszych południowych sąsiadów i na Bałkany oraz kontrakt PGNiG z Qatargas – ocenia Minister Skarbu Państwa Włodzimierz Karpiński.
Od początku 2015 roku Polska jest zobowiązana kupować gaz skroplony z Kataru, na mocy umowy gazowej opiewającej na dwadzieścia lat. Jeżeli budowa terminala opóźni się katarskie LNG będziemy musieli sprowadzać inną, kosztowniejszą drogą. Tymczasem Reuters informuje, że ceny z umowy katarskiej mogą być nawet o jedną trzecią wyższe od proponowanych obecnie przez Rosjan.
Źródło: Rzeczpospolita
Kolarska-Bobińska: Chcemy zablokować poprawki uderzające w sektor łupkowy
W środę odbędzie się głosowanie w sprawie wprowadzenia obowiązku oceny oddziaływania na środowisko poszukiwania gazu łupkowego w Europie. Sprawę komentuje Posłanka do Parlamentu Europejskiego prof. Lena Kolarska-Bobińska z Europejskiej Partii Ludowej i Platformy Obywatelskiej.
