Poznańskie lotnisko kończy rozbudowę terminala pasażerskiego, która rozpoczęła się jeszcze przed Euro 2012. Poprawiła się przepustowość lotniska, a dzięki powiększonej strefie komercyjnej i szybszej kontroli bezpieczeństwa wzrośnie komfort pasażerów. To ostatni moment na inwestycję, bo w następnych latach Unia Europejska przeznaczy mniej funduszy na lotniska.
Gaz tanieje, a elektrownie gazowe są szybsze w budowie i dostarczają energię w krótszym tempie niż te węglowe. Dodatkowo na sprzedaży błękitnego paliwa w godzinach szczytowego zapotrzebowania można znacznie zarobić, dlatego koncerny inwestują we własne bloki opalane tym paliwem.
KOMENTARZ
Jan Styliński,
Prezes Zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa
Ostatnio pojawiły się informacje, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zamierza wdrożyć w szerokim zakresie nowy model kontraktów utrzymaniowych na drogach krajowych. Kilka z takich umów już zostało zawartych i jak twierdzi GDDKiA, pozwoliły one osiągnąć co najmniej kilkunastu procentowe oszczędności względem obecnego modelu utrzymania. Taki kierunek działania w ocenie Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa jest sensowny, również ze względu na wyższy standard utrzymania dróg, a co za tym idzie mniejsze ryzyko sporów na tle udzielonych przez wykonawców gwarancji należytego wykonania robót budowlanych. Wbrew bowiem często lansowanym przez administrację tezom, w licznych przypadkach przyczyną wad dróg jest złe ich utrzymanie, w tym dopuszczanie do ruchu pojazdów przeciążonych. Powierzenie zatem utrzymania dróg profesjonalnym firmom z odpowiednim zapleczem, które będą odpowiadać za utrzymanie standardu powinno sprzyjać lepszej jakości dróg.
Zastanawiające są jednakże dwie kwestie: dlaczego tak późno zdecydowano się stosować nowoczesne instrumenty utrzymania dróg oraz dlaczego nie próbuje się zastosować podobnego outsourcingu w odniesieniu do budowy dróg wraz z ich utrzymaniem?
Warto przypomnieć, że już w 2006 roku GDDKiA ogłosiła przetarg, finansowany ze środków Banku Światowego, na wybór konsultanta, który miał poddać analizie i przeprowadzić pilotażowe projekty długookresowych kontraktów utrzymaniowych w formule „utrzymuj standard”. Już wówczas takie kontrakty były standardem w wielu krajach, nie tylko europejskich, a pilotażowe projekty były wdrażane nawet w krajach afrykańskich. Z analiz przeprowadzonych przez konsultanta wynikało, że w polskich warunkach możliwe będzie osiągnięcie co najmniej kilkunastoprocentowych oszczędności. Nadto, rozważane było także utrzymanie obszarowe dróg (zamiast obecnego – liniowego), które mogło dodatkowo zwiększyć oszczędności. Z ankietowanych 18 polskich i międzynarodowych firm, wszystkie oprócz jednej wyraziły zainteresowanie złożeniem oferty w przetargu na kontrakt utrzymaniowy nowego typu. Nie bez znaczenia było również, że wówczas obowiązujące narzędzia prawne umożliwiały wdrożenie nowych metod utrzymania dróg bez potrzeby zmian przepisów. Konsultant przygotował także wzorcową dokumentację umowną, opartą na standardzie Banku Światowego. Nic nie stało więc na przeszkodzie, aby pierwsze pilotażowe projekty zostały wdrożone już w 2007 roku. GDDKiA odrzuciła jednakże raport konsultanta, doprowadziła do skierowania sprawy na drogę sądową i w ten sposób zapewniła co najmniej 5 letnie opóźnienie w zastosowaniu nowych metod. Nieosiągnięte przez ten okres oszczędności sięgają kilkudziesięciu procent kwot wydatkowanych na utrzymanie dróg, czyli co najmniej kilkuset milionów złotych. Zaś obecny model wdrożenia kontraktów „utrzymuj standard” powiela założenia przyjęte już w 2006 roku.
Tusk o rozbudowie Opola
(PAP/WOJCIECH JAKÓBIK)
Premier RP Donald Tusk: „Dobrze, że podjęto ostateczne decyzje, które umożliwią budowę elektrowni w Opolu, ale ten zmarnowany czas przez opieszałość menedżerów spółki powoduje, że rozpoczęcie tej inwestycji w sensie konkretnych działań na placu budowy przesunęło się o kilka miesięcy. Nie jestem z tego powodu szczęśliwy. Natomiast jestem szczęśliwy, że udało się zbudować takie mechanizmy, które umożliwią spółce PGE wykonanie tej inwestycji”.
Novatek i Rosneft w zastępstwie Gazpromu
(Dziennik Gazeta Prawna/JOANNA DOBOSZ)
Według „Dziennika Gazety Prawnej”, rosyjskie spółki Novatek i Rosnieft przygotowują się do zastąpienia na polskim rynku Gazpromu – dotychczasowego monopolisty w dostawach gazu do naszego kraju. Parlament Rosji ma niedługo rozpocząć negocjacje nad przyjęciem ustawy, która da innym przedsiębiorstwom prawo sprzedaży gazu w postaci skroplonej LNG. Gazprom zachowa jednak wyłączność na eksport gazociągami. Novatek jest głównym konkurentem rosyjskiego giganta, który nie ma bezpośrednich powiązań z Kremlem. „DGP” przypomina, że w 2012 roku – przy okazji udanego przejęcia Zakładów Azotowych w Tarnowie przez Acron – miał zapewnić dostawy ponad 2 mld metrów sześc. gazu Grupie Azoty. Z kolei Rosnieft – największy rosyjski producent ropy – na początki tego roku zawarł z Orlenem wart 46 mld złotych kontrakt na dostawy ropy. Firma chciałaby jednak jeszcze sprzedawać polskiej spółce gaz.
Litwa blokuje Ostrowiec
(THE LITHUANIAN TRIBUNE/WOJCIECH JAKÓBIK)
Premier Litwy Algirdas Butkevicius ponownie skrytykował pomysł budowy elektrowni atomowej w białoruskim Ostrowcu. Jego zdaniem projekt nie spełnia wymagań Konwencji z Espoo i dlatego nie powinien być realizowany. Litwini podjęli z Białorusinami rozmowy na ten temat. Liczą na uwzględnienie kwestii środowiskowych przed rozpoczęciem budowy elektrowni.
Iwano-Frankiwsk chce modyfikacji umowy z Chevronem
(REUTERS/WOJCIECH JAKÓBIK)
Region Iwano-Frankiwska nie zgodził się na przyjęcie szkicu umowy rządu w Kijowie z amerykańskim Chevronem w sprawie współpracy przy poszukiwaniach i wydobyciu tamtejszego gazu łupkowego. Samorząd obawia się negatywnych skutków hydraulicznego kruszenia dla środowiska. Szkic został odesłany do Kijowa z nadzieją na wprowadzenie poprawek zabezpieczających środowisko. Chevron liczy na możliwość eksploracji pola gazowego Oleska. Podobną umowę wartą 10 mld dolarów podpisał już Shell, który będzie szukał surowca na polu Jużiwska.
NYT: Zmiana irańskiego negocjatora w sprawie programu atomowego daje nadzieje na przełom
(UNITED PRESS INTERNATIONAL/SEBASTIAN CIASTOŃ)
Prawdopodobnie to Minister Spraw Zagranicznych Iranu, Mohammad Zarif będzie pełnił rolę głównego negocjatora z państwami Zachodu w kwestiach związanych z irańskim programem atomowym – donosi New York Times. Tym samym Zarif zastąpi na stanowisku Saeeda Jalili, który nie zdołał rozwiać wątpliwości wokół kontrowersyjnego programu wzbogacania uranu. Decyzja nowego prezydenta, Hassana Rouhani wydaje się potwierdzać nadzieje ONZ na szybkie wznowienie konstruktywnych rozmów z Teheranem. Iran od kilku lat bezskutecznie próbuje przekonać państwa grupy 5+1 (stali członkowie Rady Bezpieczeństwa ONZ + Niemcy) o pokojowym charakterze swojego programu atomowego.
Koleją z Warszawy do Lublina w 100 minut
(www.plk-sa.pl)
W 2015 roku będzie gotowa dokumentacja na modernizację linii kolejowej ze stolicy do Lublina. Rozpoczęcie prac planowane jest w 2016 roku. Po ich zakończeniu czas przejazdu na tej trasie skróci się do około 100 minut.
Szybsze i cięższe pociągi na moście w Zgorzelcu
(www.plk-sa.pl)
Rozpoczął się kolejny etap modernizacji kolejowego mostu na Nysie Łużyckiej w Zgorzelcu, jednego z najwyższych i najdłuższych mostów kolejowych w Polsce. Przeprawa obsługuje ruch na międzynarodowej trasie z Niemiec do Polski. Celem prac jest poprawa stanu infrastruktury kolejowej. Prędkość pociągów na obiekcie zwiększy się z 40 km/h do 80 km/h. Skróci się czas przejazdu i zwiększy przepustowość.
Największy kontrakt na modernizację taboru PKP Intercity podpisany!
(www.pkpsa.pl)
PKP Intercity podpisała umowę z konsorcjum Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. oraz Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” na modernizację 115 wagonów, które będą kursować na trasie Przemyśl-Szczecin. Wartość projektu to 323.490.000 mln zł brutto, z czego połowa będzie pochodzić ze środków Unii Europejskiej. Jest to największy kontrakt na modernizację taboru w historii przewoźnika.
Kolejny etap przygotowania do inwestycji w Gliwicach
(www.pkpsa.pl)
Polskie Koleje Państwowe S.A. otworzyły oferty w przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej i technicznej przebudowy dworca w Gliwicach. To kolejny krok do przygotowania do przyszłorocznej inwestycji. W postępowaniu na wybór projektantów dla realizacji tego zadania wzięło udział dziesięć pracowni architektonicznych. Obecnie komisja przetargowa sprawdza złożone oferty pod kątem formalnym i prawnym.
Kampania społeczna „Książka w podróży”. Zebraliśmy ponad 1000 książek
(www.pkpsa.pl)
W dniu 19 sierpnia 2013 r. Grupa PKP postanowiła oficjalnie przyłączyć się do międzynarodowego ruchu BOOKCROSSING. Akcja pn. „Książka w podróży” zorganizowana została wspólnie z Fundacją Bookcrossing.pl. Oficjalne otwarcie półki bookcrossingowej nastąpiło 19.08.2013 r. na Dworcu Centralnym w Warszawie o godz. 12.00.
Jakie będą dalsze losy parowozowni Pesy w Bydgoszczy?
(www.rynek-kolejowy.pl)
W Bydgoskiej Pesie/ZNTK jest stara parowozownia z obrotnicą (mam nadzieję, że jeszcze jest). Co zrobiła z tym fantem Pesa? Ano ogrodziła. A co zamierza(ła?) z tym zrobić? Kompletnie nic. Bo przepisy, bo konserwator zabytków, bo nie opłaca się. Ogrodzili dla bezpieczeństwa i czekają (czekali?) aż się samo zawali – skarży się nasz Czytelnik. – Pesa to nie skansen architektury poprzemysłowej – odpowiada rzecznik firmy. Obiekt remontu raczej się nie doczeka. Według Pesy nadaje się natomiast do rozbiórki.
Metro: Krystyna na mecie, Anna w Nowym Świecie
(www.rynek-kolejowy.pl)
Co raz bliżej do zakończenia drążenia tuneli centralnego odcinka II linii metra. Jako pierwsza całą zaplanowaną drogę przeszła Krystyna, pracująca od strony Pragi. Wykonawca tradycyjnie podał w piątek (16 sierpnia) wyniki z drążenia tuneli. W tej chwili pracują dwie tarcze. Elisabetta, wykonująca południowy tunel od strony Pragi, zbliża się do Wisły. Tarcza w ciągu tygodnia pokonała 102 metry i znajduje się na 1363. metrze.
Redakcja BiznesAlert
Przegląd tworzą: Sebastian Ciastoń, Joanna Dobosz, Wojciech Jakóbik, Patrycja Olszamowska, Maciej Pawlak
– Przez 68 lat Polska nie zbudowała mostu samochodowego ani kolejowego na polską część wyspy Uznam, gdzie leży śródmieście Świnoujścia – najdalej na północny zachód wysuniętego polskiego miasta – zauważa Grzegorz Kostrzewa-Zorbas, ekspert od spraw międzynarodowych w komentarzu, opublikowanym na portalu wPolityce.pl.
Kostrzewa-Zorbas wskazuje, że odcina to miasto od kontynentalnej części Polski.
– Do wschodniej części Świnoujścia dochodzi budowana powoli polska droga ekspresowa S3, którą aż do przełomu XX i XXI wieku planowano jako autostradę A3 wzdłuż zachodniej granicy państwa. Dochodzi również polska linia kolejowa. Obie kończą się na brzegu Świny. Tylko dla samochodów istnieją promy do zachodniego Świnoujścia, z wieloma dodatkowymi ograniczeniami. Linia promowa prowadząca bezpośrednio do śródmieścia jest w dni robocze (z wyjątkiem środka nocy) zarezerwowana dla mieszkańców miasta. Reszta podróżnych – w tym turyści i ludzie w podróżach biznesowych z Polski i innych krajów – muszą dojeżdżać wiele kilometrów bocznymi drogami do osobnej linii, gdzie często stoją godzinę lub więcej w kolejce. Budzi to co najmniej zaskoczenie i zdziwienie, a często – poczucie wyższości wraz z postanowieniem „tu nie wrócę” – podkreśla autor.
– Budowa mostu samochodowego i mostu kolejowego na Świnie będzie prawdopodobnie możliwa bez wielkich pieniędzy z budżetu państwa, bo ma mocny tytuł do funduszy Unii Europejskiej. Wpisuje się w najwyższe traktatowe cele UE, do których należy spójność terytorialna, i w strategiczne priorytety unijnej polityki, w szczególności jako część międzynarodowej sieci transportowej. Było wielkim błędem nie wykorzystanie na budowę polskich mostów na wyspę Uznam funduszy z lat 2007-2013 – realnie największych, jakie kiedykolwiek otrzymamy z Brukseli. Błąd trzeba naprawić w następnej unijnej siedmiolatce 2014-2020 – komentuje ekspert.
W opinii Kostrzewy-Zorbasa, mosty powinny powstać po wyłonieniu projektu w międzynarodowych konkursach architektonicznych, które powinny zmotywować również polskich architektów i inżynierów.
Źródło: wPolityce.pl
Zielone certyfikaty dla energetyki odnawialnej, czerwone i żółte dla producentów ciepła i energii elektrycznej – to systemy wsparcia energetyki, które miały zachęcać przedsiębiorców do innowacyjnych, bardziej ekologicznych inwestycji. Po kilku latach ich funkcjonowania widać załamanie na rynku energii.
– Położenie zakładu w Pszczonowie k. Skierniewic daje przewagę nad wszystkimi innymi konkurencyjnymi firmami – mówi BiznesAlert.pl Stefan Suszkowski prezes Polish Rendering Company. – W tym rejonie bowiem, w promieniu 60-70 km – znajduje się osiem dużych ubojni drobiu. Duże firmy konkurencyjne przewożą produkty mięsne przeznaczone do utylizacji na odległość nawet 200-300 km. Mój transport będzie wpływał na cenę skupionego produktu. Dlatego o surowiec się nie martwię, ponieważ każdego konkurenta mogę przebić cenowo. A samochody pokonają te krótkie odległości bardzo szybko – dodaje Suszkowski. Tak więc będzie to nasz własny transport, bo zbyt dużym ryzykiem byłoby wynajmowanie go na zewnątrz – przekonuje prezes PRC.
Jego zdaniem muszą to być specjalistycznie wyposażone pojazdy z chłodniami, które posiadają wymagane prawem pozwolenia weterynaryjne na przewozy tego typu produktów. – A nie będzie mógł być on traktowany jak transport towarów typu węgiel. Można go przecież przewozić niemal dowolnymi pojazdami. W naszym przypadku jednak będzie to musiał być transport zakładowy – kończy Suszkowski.
PGNiG zapowiedziało, że będzie ubiegać się w Urzędzie Regulacji Energetyki o podwyżkę taryfy gazowej. Czy to skutek niekorzystnych warunków umowy gazowej z Rosją? A może reakcja na straty spółki? Komentuje dr inż. Andrzej Sikora z Instytutu Studiów Energetycznych.
– Dziś nie jesteśmy w stanie powiedzieć skąd wziąć gaz po 2022 roku. Wciąż nie rozpoczęliśmy negocjacji gazowych z Rosjanami, jest jeden kontrakt na dostawy LNG a dalej nie ma polskiego gazu z łupków i wydobycie ze złóż konwencjonalnych, zamiast rosnąć, spada – alarmuje ekspert.
Jego zdaniem decyzja PGNiG jest pragmatyczna.
– To także trochę nieszczęśliwy zbieg okoliczności. Odwołanie prezesa i długa procedura konkursowa oraz faktyczny brak prezesa to utrudnienie negocjacji z Rosjanami. Oni czekają na odpowiednią reprezentację do rozpoczęcia rozmów. Rosjanie akceptują z trudem apele o obniżki cen, także w umowach długoterminowych ciagle indeksowanych ceną ropopochodnych. Niepewność w PGNiG dodatkowo utrudnia rozmowy. Im później ruszą – jesienią czy zimą – tym trudniej będzie uzyskać dobrą cenę – twierdzi.
Na decyzję PGNiG o ubieganie się w URE o podwyższenie taryfy zdaniem dr Andrzeja Sikory mają także wpływ wysokie koszty spółki w tym obszarze.
– Jak przyjrzymy się bliżej bilansowi PGNiG to szczególnie w okresie słabej złotówki przychody firmy mogły być niezadowalające. Specjaliści PGNiG spojrzeli na dokumenty i stwierdzili: „Nasze koszty nie są pokrywane przez ceny uzyskiwane w taryfie”. Spółka oczekuje, że to zmiana taryfy pokryje ich marże i koszty – twierdzi Sikora – To przesłanka która skłoniła firmę do zwrócenia się do URE o podniesienie taryfy.
– Kary, nakładane przez Inspekcję Transportu Drogowego w związku z brakiem uiszczenia należnych opłat w systemie viaTOLL kumulują się i za jeden przejazd potrafią osiągnąć kilkadziesiąt tysięcy złotych – sygnalizuje na łamach magazynu „Transport Manager” Agata Majerska, adwokat w kancelarii prawnej Iuridica.
Jej zdaniem, w praktyce, mimo iż użytkownik drogi ma na swoim koncie w systemie wystarczającą sumę pieniędzy, to opłata za przejazd nie zawsze jest pobierana. Z wyjaśnień zarządcy systemu, spółki Kapsch Telematic Services, wynika, że działanie systemu jest sprawne na tyle, że rejestruje on sam fakt przejazdu. Bywa jednak, że zawodzi w momencie, kiedy pobranie należnej opłaty powinno nastąpić automatycznie.
– Mimo wszystko, w takiej sytuacji dla organów ITD nie jest istotny fakt, że kierowca wykazał się należytą starannością i opłacił z góry przejazd po drodze krajowej – wskazuje Majerska.
– Co więcej, organy ITD najczęściej nie poprzestają na nałożeniu na kierowcę tylko jednej kary. Literalnie według obowiązującego prawa, opłata pobierana jest za przejazd po drodze lub jej odcinku. Tak samo kara pieniężna wymierzana jest za przejazd pod drodze publicznej lub jej odcinku bez uiszczenia opłaty – przypomina prawniczka.
Jak podkreśla, ta sytuacja doprowadziła do nakładania kar w wysokości 3 tys. zł za przejazd po każdym płatnym odcinku drogi publicznej.
– Tak sformułowane przepisy ustawy o drogach publicznych muszą budzić pytania o ich zgodność z przepisami Konstytucji – uważa Majerska i przypomina, że kwestią zajmuje się Trybunał Konstytucyjny.
– Z informacji ITD wynika, że kwoty wpływów z tytułu kar sięgają obecnie ok. 20 mln złotych. Po orzeczeniu Trybunału Konstytucyjnego może się okazać, że część z tej kwoty zostanie zwrócona do kieszeni użytkowników dróg – pisze autorka.
– Pierwsza łopata pod chińskie pendolino wbita została w kwietniu 2008 roku. Za dwa i pół roku, w listopadzie 2010 roku gotowe już były tory, a 30 czerwca 2011 roku na 1300-kilometrową trasę między Pekinem i Szanghajem ruszyły pierwsze pociągi – pisze na swoim blogu europoseł Janusz Wojciechowski (PiS). – 90 pociągów w jedną, 90 pociągów dziennie w druga stronę, każdego dnia 200 tysięcy pasażerów!
Jak informuje polityk, chińska szybka kolej kosztowała 32 mld USD, czyli 25 dolarów na jednego mieszkańca Państwa Środka.
– Nasze pendolino ma kosztować coś około siedmiuset milionów dolarów, czyli mniej niż dwadzieścia dolarów na każdą naszą polską głowę. Jak znam życie, w międzyczasie jeszcze zdrożeje i też będzie dwadzieścia pięć dolarów. Ale to dopiero lokomotywa i wagony, a gdzie tory? Gdzie mosty, dworce, wiadukty, perony? Wiecie ile kilometrów wiaduktów zbudowano na trasie Szanghaj-Pekin? Ponad tysiąc! Na ponad 80 procentach trasy linia wznosi się na filarach – komentuje Wojciechowski.
– Dworzec kolejowy Pekin-Południe wygląda jak lotnisko, lepiej niż Okęcie, choć Okęcie na tle Europy wcale nie jest byle jakie, o niebo lepsze od berlińskiego Tegel. Na tablicy informacyjnej od góry do dołu lista identycznych krzaczków, które za chwilę zmieniły się angielskie napisy „on time”. Wszystkie pociągi odjeżdżają tu i przyjeżdżają o czasie, co do minuty, co do sekundy nawet. Nie trzeba na nie godzinami wyglądać i oczekiwać, jak po reformie kolejnictwa w Katowicach, albo wysłuchiwać z megafonów komunikatów o spóźnieniu, jak na Dworcu Centralnym w Warszawie, nie trzeba do nich wsiadać oknami, jak w całej Polsce przed świętami – dodaje eurodeputowany.
EN